AĞACA, DENİZE, KUŞA, İNSANA DÜŞMAN BİR PROJE HİKÂYESİ

×

Hata mesajı

  • Notice: _bootstrap_glyphicons() (/var/www/html/sites/all/themes/bootstrap/includes/common.inc dosyasının 771 satırı) içinde Undefined index: 3.0.
  • Warning: _bootstrap_glyphicons() (/var/www/html/sites/all/themes/bootstrap/includes/common.inc dosyasının 777 satırı) içinde array_merge(): Argument #1 is not an array.
  • Warning: _bootstrap_glyphicons() (/var/www/html/sites/all/themes/bootstrap/includes/common.inc dosyasının 781 satırı) içinde array_merge(): Argument #1 is not an array.
  • Warning: _bootstrap_glyphicons() (/var/www/html/sites/all/themes/bootstrap/includes/common.inc dosyasının 841 satırı) içinde array_merge(): Argument #1 is not an array.
  • Warning: _bootstrap_icon() (/var/www/html/sites/all/themes/bootstrap/includes/common.inc dosyasının 875 satırı) içinde in_array() expects parameter 2 to be array, null given.
  • Warning: _bootstrap_icon() (/var/www/html/sites/all/themes/bootstrap/includes/common.inc dosyasının 875 satırı) içinde in_array() expects parameter 2 to be array, null given.
İstanbul Şubesi

İstanbul’un kuzeyine yönelik özellikle son 10 yılda pek çok büyük ölçekli proje hazırlandı ve bunların bir kısmı da hayata geçirildi. Öncelikle Kuzey Çevre Otoyolu ve 3. Köprü inşaatıyla başlayan süreci 3. Havalimanı izledi. Kamuoyunda “Çılgın Proje” olarak tanıttıkları Kanal İstanbul Projesi ise henüz hayata geçirilmiş değil.

Utku Fırat

Çevre Mühendisi

ÇMO İstanbul Şubesi Yönetim Kurulu Yedek Üyesi

Son dönemde AKP iktidarının gerçekleştirdiği altyapı yatırımları Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile gerçekleştirildi. 2018 yılında 49 milyon 275 bin araç geçiş garantisi verilen Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nden 13 milyon 796 bin 911 araç, 14 milyon 600 bin araç geçiş garantisi verilen Osmangazi Köprüsünden ise 9 milyon 98 bin 962 araç geçti. Bundan dolayı YİD modeli kapsamında devlet ile işletmeci şirketler arasında yapılan anlaşmaya göre hazine, şirketlere 2018 yılı içi 1,76 milyar TL ödeme yapmak zorundadır.

3. Havalimanı da yine YİD modeliyle devlet ve Kolin, Limak, Kalyon, Cengiz, MNG ortaklığıyla kurulan İGA arasında yapılan anlaşma kapsamında Ziraat Bankası, Halk Bankası, Vakıfbank, Denizbank, Finansbank ve Garanti Bankasından sağlanan son derece uygun kredi finansmanıyla inşa edilmeye başlandı. Bu süreçte TMMOB başta olmak üzere çeşitli STK’lardan, meslek odalarından ve çevre örgütlerinden 3. Havalimanı inşaatının yaratacağı ekolojik yıkım, havalimanının işletme aşamasında hâkim rüzgarların ve göçmen kuşların neden olacağı kazalar vb. tehlikeler için pek çok uyarı yapıldı.

3. Havalimanı projesi Nisan 2013 tarihinde yayınlanan Nihai ÇED Raporunda toplam 76.500.000 m2’lik alanda 6 adet ana pist, 4 adet apron ve pistlere ait taksirutların yapımı olarak tanımlanmıştır. Projenin yeri ise Arnavutköy ve Eyüp İlçeleri içerisinde yer alan Akpınar, İhsaniye, Odayeri, Baklalı, Zafer, Karaburun Köyleri sınırıdır. Projenin yapılacağı alan ÇED Raporunun 36. Sayfasın - da “Söz konusu proje alanının büyük bir kısmı Çevre Düzeni Planına göre orman alanında kalmaktadır. Bunun yanında Kırsal Yerleşim Alanı (KY), Kıyı Rehabilite Alanı, Jeolojik Açıdan Yerleşime Sakıncalı Alan ve Tarımsal Niteliği Korunacak Alanlarda kalmaktadır.” şeklinde tanımlanmıştır. Jeoloji Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi’nin yapmış olduğu açıklamaya göre proje alanında ilkel yöntemlerle çıkarılmış, terk edilmiş kömür ve kum ocakları zaman içerisinde suyla dolarak 65 adet yapay göl oluşturmuştur. Söz konusu alanın jeolojik oturması tamamlanmadığı ve zeminin killi-çamurlu bir yapıda olması nedeniyle projenin bu alana yapılmaması gerektiği belirtilmiştir. Son dönemde medyada yer alan 3. Havalimanı pistlerindeki göçük ve çökme haberleri, yapılan bu uyarıların ne kadar yerinde olduğunu kanıtlar niteliktedir.

ÇED Raporunda 76.500.000 m2 olan proje alanının yaklaşık 61.720.000 m2’sinin orman alanı olduğu belirtilmiş ve yaklaşık 2,5 milyon ağacın bir kısmının kesileceği, bir kısmının ise taşınacağı belirtilmişti. Ancak Kuzey Ormanları Savunması Uydu görüntüleri üzerinden karşılaştırmalı analiz yöntemiyle yapmış olduğu çalışmayla 3. Havalimanı inşaatı, Havalimanı için açılan taş ocakları ve Havalimanına giriş sağlayan Kuzey Çevre Otoyolu kapsamında en az 13 milyon ağacın kesildiğini tespit etti. Bu durum onlarca hayvan ve bitki türüne ev sahipliği yapan ekosistemi yok etti.

Aynı ÇED Raporu “Yapılması planlanan İstanbul Bölgesi 3. Havalimanı projesi kapsamında kıyı kenar çizgisinden ileride herhangi bir şekilde yapılaşmaya gidilmesi ve deniz dolgusunun yapılması bu aşamada planlanmamaktadır. Rapor eklerinde sunulan genel vaziyet planına bakıldığında mor renk ile gösterilen kıyı kenar çizgisi ile deniz arasında olan kısmında herhangi yapılaşmanın olmayacağı görülmektedir (Bkz.Ek-5). Söz konusu proje kapsamında ilerleyen yıllarda projeye entegre edilecek kıyı yapısı ve deniz dolgusunun yapılması planlanması durumunda ÇED yönetmeliği kapsamında gerekli iş ve işlemler için Çevre ve Şehircilik Bakanlığına ayrıca başvuruda bulunulacaktır” taahhüdünde bulunulmuştur. Söz konusu taahhüdün ilk 2 cümlesinde dolgu ve kıyı çizgisinde bir değişiklik olmayacağı vurgulanırken 2. cümle ilerleyen yıllarda projeye entegre edilecek planlama doğrultusunda çevre ve şehircilik bakanlığına başvuruda bulunacağını belirtmektedir. Havalimanı inşaatı fiilen Mayıs 2015’de başlamış ve ilk uçuşu Nisan 2019’da yapılmıştır. Ancak medyadan öğrenebildiğimiz kadarıyla İGA tarafından Aralık 2017’de denize yaklaşık 88 bin metreküp yapılması için Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na başvuru yapılmıştır. Havalimanı inşaatının başladığı Nisan 2015’den bugüne kadar Karadeniz kıyı şeridinde yapılan dolgu ve kıyı kenar çizgisinin ne derece değiştiği Google Earth görüntülerinden rahatça tespit edilebilmektedir. Peki bu durumda Nihai ÇED Raporunun 1.5. Deniz Dolgusu, 1.5.1. Proje Kapsamında Yapılacak Dolgunun Amacı, Özellikleri, Boyutları ve Dağılımı (kaplayacağı alan (m2), hacim (m3), Dolgu Yapım Tekniği, 1.5.2 Kullanılacak Dolgu Malzemesinin Özellikleri (kayaç cinsleri, mineorolojik, fiziksel ve kimyasal özellikleri vb.) ve Analiz Sonuçları, 1.5.3. Dolgu Malzemesinin Deniz Ortamı ile Kısa-Orta-Uzun Vadede Etkileşimi, Korozyona Karşı Dayanıklılığı başlıkları altına kopyalanmış “Yapılması planlanan İstanbul Bölgesi 3. Havalimanı projesi kapsamında kıyı kenar çizgisinden ileride herhangi bir şekilde yapılaşmaya gidilmesi ve deniz dolgusunun yapılması bu aşamada planlanmamaktadır.” ifadesinin anlamı nedir? Havalimanı inşaatının kıyı çizgisinde ve ekosistemde yarattığı yıkım açısından bakıldığında bu ifadenin ÇED Raporuna ÇED Olumlu Kararı’nın alınabilmesi ve projenin en başından beri planlandığı pratik olarak ortaya konan deniz dolgusunun yapılabilmesine yasal kılıf oluşturmak amacıyla yazıldığı açıkça ortaya çıkmaktadır.

Havalimanı için seçilen güzergâh ilkbaharda Afrika’dan Avrupa’ya, sonbaharda da Afrika’dan Avrupa’ya göç eden kuşların göç yolu üzerindedir. Göç eden kuş türleri ağırlıklı olarak leylek, pelikan ve gündüz yırtıcıları olup sayıları 1 milyondan fazladır. ÇED Raporunda kuş çarpmalarına önlem olarak kuş göçlerinin 2 yıl boyunca izlenip izleme sonuçlarına göre sürekli izleme programı oluşturulacağı, radar sistemiyle kuşların göç hareketleri izlenip uçakların iniş ve kalkışlarının buna göre düzenleneceği belirtilmiştir. Bunun yanı sıra kuşların beslenme kaynaklarının kısıtlanması amacıyla yoğun kuş aktivitesinin görüldüğü hava alanı sınırları içerisinde tarımsal faaliyetlerden kaçınılması, meyve veren ağaçların yetiştirilmemesi, çimenlerin uzun bırakılmaması gibi “önlemler” de yer almaktadır. Ancak ÇED Raporunda yer alan bu “önlemler”in yaşanacak kazaların önüne geçebilmek için yeterli olmadığını, havaalanı yapımı için seçilen yerin gerek zemin gerek yaratacağı ekolojik tahribat gerek rüzgar ve kuş göç yolları düşünüldüğünde uçuş güvenliğinin sağlanamayacağı için hatalı olduğunu başta TMMOB’ye bağlı meslek örgütleri olmak üzere pek çok STK defalarca vurguladı. Bu uyarılar hükümet yetkililerince dikkate alınmadı. Nitekim 29 Haziran 2019 tarihinde İstanbul-Antalya seferini yapan “Airbus 330-300” tipi THY uçağı 286 yolcusuyla birlikte 3. Havalimanından havalandıktan kısa bir süre sonra kuş sürüsüne çarptı ve kokpit bölümündeki sol camda çatlama meydana geldi. Bunun üzerine uçak 3. Havalimanına acil iniş yapmak zorunda kaldı. Yaşanan bu olay, 3. Havalimanından yapılan seferlerde yolcuların can güvenliği sorunu ile yüz yüze olduklarının açık bir göstergesidir.

3. Havalimanının yapımında yaşanan ekolojik kriz, havalimanının uçuşa açılmasıyla birlikte ayyuka çıkan uçuş güvenliği sorunlarının yanı sıra inşaata başlandığı günden bugüne kadar yaşanan iş cinayetleri, söz konusu projenin hafızalarda iddia edildiği gibi bir “Zafer Anıtı” değil, “İşçi Mezarlığı” olarak yer etmesine neden olmuştur. Bu satırların yazıldığı zamana kadar adları tespit edilebilen 34 işçi yaşamını yitirdi. Ancak medya haberleri ve havalimanı çalışanlarının tanıklıkları göz önüne alındığında ölen işçi sayısının bu rakamdan çok daha fazla olduğu rahatlıkla söylenebilir. Havalimanında çalışan işçiler gerek yaşanan iş cinayetlerine gerekse çalışma ve barınma koşullarına karşı pek çok eylem ve açıklama yaptılar. Ancak 14 Eylül 2018 tarihinde yaşanan servis kazası bardağı taşıran son damla oldu ve 20 binden fazla işçi iş bırakarak bu yıkım ve ölüm projesine, dayatılan çalışma koşullarına karşı başkaldırdı. İş bırakmanın ardından gece yarısı jandarma koğuşlara baskın düzenledi ve yüzlerce işçiyi gözaltına aldı. Bu sürecin ardından İnşaat İş Sendikası’nın 4 yöneticisi ve 20 işçi 84 gün, ilerleyen günlerde tutuklanan 4 işçi 70, 1 işçi ise 61 gün tutuklu kaldı.

AKP İktidarının son 2 döneminde gerçekleştirmeye başladığı 3. Havalimanı, Kanal İstanbul, Kuzey Çevre Otoyolu gibi mega ölçekli yıkım projelerinin tek amacı İstanbul’un kuzeyinde yeni bir İstanbul yaratmaktır. İstanbul’u plazalar cehennemine çevirdikten sonra birden yatay mimarı sevdalısı kesilmelerinin de boğazda yaşanacak bir tanker kazasından İstanbulluların ve kentin kültür mirasının etkilenmemesi için ortaya atılan Çılgın Kanal Projesi’nin de kente ulaşımından uçuş güvenliğine ve işçi cinayetlerine kadar pek çok sorunla birlikte hayatımıza giren 3. Havalimanının da İstanbul’un ciğerlerini delen Kuzey Çevre Otoyolu ve bağlantı yollarının da tek amacı inşaata dayalı rant ekonomisinin devamını sağlamaktır. Bu uğurda iktidar, kendilerinin olmayan ağaçları kesmekte, su havzalarını geri dönüşsüz biçimde yok etmekte, binlerce yıldır var olan kuş göç yollarını değiştirmeyi hesaplamakta, kıyı çizgilerini değiştirmekte ve deniz ekosistemine zarar vermekte, onlarca işçiyi katletmekte ve projelerin işletme aşamasında yüzlerce insanın hayatına mal olabilecek teknik riskleri göze alabilmektedir. İktidara yandaş şirketlere devlet kredisiyle ve geçiş/uçuş garantisiyle verilen bu projelerin yapım ve işletme maliyeti halkın sırtına yüklenmektedir. Bilimi ve tekniği halk için değil rant ve kar için kullanan bu sömürü anlayışının neden olduğu ekolojik, ekonomik ve toplumsal yıkım geçmişin anılarını, bizlerin bugününü, gelecek nesillerin ise yaşamını yok etmektedir. Böylesi yıkım projelerine karşı ülkenin işçisinin, ağacının, suyunun, havasının, hayvanının yanında olmak artık bir seçim değil zorunluluk haline gelmiştir.