Uluslararası Üretim Zincirleri Bağlamında Türkiye Otomotiv Sektörü, Güncel Otomotiv Teknolojisi ve Teknoloji Transferi-VIII

Türkiye’de Otomotiv Sanayi

Türkiye’de otomotiv sanayi ile ilgili ilk girişimleri Cumhuriyet’in kuruluş yıllarına kadar götürmek mümkündür. Bugün Tophane Rıhtımı’ndaki Nusretiye Camii’ne sırtını vermiş, nargileciler ve kotçuların olduğu bölgeden başlayarak, caminin kuzeyine doğru devam eden 617 m2 (6,33 Ar) büyüklüğünde bir alanın, Cumhuriyet’in ilk “serbest bölge”sini teşkil ettiğini, bu alanı “serbest mahal”, yani “memleket harici bölge” kılan kanunun ise, “Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ile Ford Motor Exports Enkorporeytet Şirketi” arasında 2 Şubat 1929’da akdedildiğini ve bu “memleket harici bölgede” Cumhuriyet’in ilk montaja dayalı otomotiv fabrikasının Ford Motor Company tarafından kurulduğunu bilen azdır.

Bugün kısmen çok katlı eski gümrük antrepoları arasında yayalar için geçilmez kılınmış, kısmen ise İstanbul Modern’e gitmek için içinden geçtiğimiz otoparkın olduğu yerde seri üretim bandında otomobil, kamyon ve traktör montajı yapıldığını öğrenmek çoğumuzu şaşırtır.

Ford Motor Company, İstanbul yatırımını yapmaya karar verdiği 1920’li yılların başında üretim hacmi açısından dünyanın en büyük motorlu taşıtlar üreticisi idi. 1908 senesinde Detroit’teki Highland Park fabrikasında sonradan seri üretimin sembolü haline gelecek T model Ford’ları, yani “Teneke Lizzy”leri üretmeye başlamıştı. 1914’te ise daha sonra kendi ismiyle anılacak “fordist” seri üretim bandını endüstriye uygulamıştır.

Ford, kurulduğu 1903’ten itibaren, önce ticari sermayesini, daha sonra da endüstriyel/üretken sermayesini altı kıtaya da yayılacak şekilde uluslararasılaştırmıştı. İşte Tophane’de 1929 senesi sonlarında hayata geçirilen montaj fabrikası da bu “uluslararasılaşma” sürecinin döneme ve şirkete has mekânsal bir uzantısını oluşturmaktadır. Böylelikle 1920’ler ve 1930’ların Tophane Rıhtımı’nın dinamiklerini belirleyenlerin arasına, Detroit’ten yeni ve güçlü çokuluslu bir aktör katılıyordu.

Ford’un Osmanlı topraklarındaki ilk görünüşü 1909’da Harbiye Vekâleti’nin aldığı otomobil olmakla beraber, kurumsal girişi diğer ülkelerde olduğu gibi satış acenteleri vasıtasıyla 1920’lerde olmuştu. İstanbul işgali sırasında Sirkeci’de açılan yarı resmi American Foreign Trade firması ABD menşeli motorlu araçlar satıyordu. İlk yerli exclusive Ford acentesi 1924/25’te İstanbul’daki Aynvefa firmasıyken, onu 1928’de Anadolu tüccarlarından Katipzade Sabri, aynı sene içinde Ankara’da Koçzade Vehbi izlemişti. Acentelik için hem bir mağaza hem de usta tamirci çalıştıran bir tamir garajı sahibi olmak gerekiyordu. Ford Motor Company Türkiye’deki faaliyetlerini yerel acenteler vasıtasıyla yürütülen ticaretten, doğrudan sanayi yatırımına kaydırdığı 1929 senesi içerisinde acente sayısı 23’e kadar ulaşmış, bu acenteler ise Erzurum’dan İzmir’e kadar geniş bir satha yayılmışlardı. Gaziantep, Elazığ, Diyarbakır, Trabzon,  Giresun, Samsun, Kastamonu, Zonguldak, Mersin, Antalya, Malatya, Kayseri, Konya ve İzmir’de çoğu yerel eşraf tarafından kurulmuş şirketler, Ford otomobillerinin, kamyonlarının ve traktörlerinin bölgesel dağıtımlarını üstlenmişlerdi. Anadolu, otomobil ve kamyon dışında Fordson marka traktörlere de aşinaydı. 1926-29 arasında Ziraat Bankası kredileriyle çiftçiye dağıtılan onlarca traktörün çoğu Fordson traktörleri idi. Fakat bu sürecin devamı, aniden artan petrol fiyatları, düşen tarım ürünü fiyatları ve tamir/servis imkânlarının eksikliği yüzünden gelmemiş, Anadolu 1930’larda kullanılamayan traktörlerle dolu bir makine mezarlığına dönmüştü.

1929 yılının Şubat ayında Ford, Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti’nden, bir süre sonra Tophane olarak belirlenecek, ülke dışı farz edilecek bir serbest bölgede otomobil, kamyon, traktör, uçak malzeme ve komponentlerini ve hırdavatını parça parça getirerek burada monte ve tamamlamak ve karoserisini de üretmek üzere bir montaj fabrikası kurma hakkını elde ettiğinde, dünyada Detroit tarafından merkezi olarak yönetilen, aynı model Ford’lar üreten, ölçeği ve yerel girdi oranına göre atölyeden fabrikaya kadar değişebilen 36 adet montaj tesisi mevcuttu.

Ford Motor Company’nin İstanbul’da bir montaj fabrikası açma planı, en azından 1925 senesine kadar uzanıyor. Henry Ford’un bizzat T.C. Maliye Vekâleti’ne başvurarak İstanbul’da bir fabrika kurmak istediğini bildirmiştir. 1929’da “Ford Kanunu”nun meclisten geçmesi arasında, muhtemelen meydana gelmesinde Ford Motor Company’nin lobicilik faaliyetlerinin de etkili olmuş olma olasılığı kuvvetli olan, İstanbul Limanı’nı doğrudan ilgilendiren bir kanun daha çıkıyor: 22 Haziran 1927’de meclisten geçen Serbest Mıntıka Kanunu. Daha Eylül 1923’te Amerikan ticari ataşesi Ravndal, Washington’a “Hükümetin İstanbul’da bir serbest liman için başvuracak iyi şöhretli bir yabancı firmanın müracaatını dikkate alacağına inanılmakta” olduğunu bildiriyordu.

Cumhuriyet Dönemi’nde İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası’nın bünyesinde oluşturulmuş, içinde eski maliye bürokratlarını da barındıran İstanbul İktisat Komisyonu tarafından Cumhuriyet’in ticarete tabi malları ve ticaret altyapısı hakkında 1924 yılında kaleme alınmış kapsamlı bir raporda, serbest mıntıka konusuna, adres verilecek kadar somut değinilmiştir.

Hem 1924 Raporu’nda hem Serbest Mıntıka Kanunu formüle edildiği sırada hazırlanan diğer iki (1926 ve 1927) İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Serbest Mıntıka Tetkikatı’nda hem de Kanun yürürlüğe girdikten sonra Ticaret Vekâleti’nce Oda’ya sipariş verilen 1928 Mehmet Ali Nafset Raporu’nda İstanbul Limanı’nın, bilhassa da rıhtım, depo, antrepo altyapısı en gelişkin olan Tophane Rıhtımı’nın serbest bölgeye uygunluğunun altı benzer şekilde çizilmişti.

Ford Motor Company Exports Inc., 22 Mayıs-15 Aralık 1929 arasında 13.433 metrekare (144.600 sq. ft) bina kullanım alanını seri üretim bandı teknolojisine imkân verecek şekilde altı binaya bölerek/birleştirilerek düzenledi. Çatı yüksekliği 3,5 ile 10 m arasında değişen bu binaların biri elektrik motorlarıyla çalışan seri üretim bandı ve boyama/cilalama fırınlarının yerleştirildiği ana montaj binası, ikisi montaj malzemesi stoklarının tutulduğu bitişik binalar, biri mamul araçların stok binası, rıhtım ve buradaki 4 tonluk vince en yakın olan iki adedi ise yedek parça malzemesi stoku olarak düzenlendi. Tophane’deki fabrikanın planı, kapasitesi ve ölçeği, Ford’un Japonya’daki Yokahoma montaj fabrikası ile aynıydı.

1930 senesi Ocak ayı başında yaklaşık 300 ücretli işçi ve 100’e yakın maaşlı personel ile üretime başlayan fabrikada, sekiz saatlik iş günü ve beş günlük iş haftası geçerliydi. Fabrikada günde 2 dolardan (4 TL) başlayan ücretler o dönem İstanbul’daki işçi ücretlerinin üstündeydi. 1927 Sanayi Sayımı’na göre 100’den fazla işçi çalıştıran işletmelerin sayısının sadece 155 olduğunu, bunların da tüm işletmelerin % 0.24’üne karşılık geldiğini hatırladığımız zaman, Ford fabrikasının Türkiye endüstri tarihi içerisindeki ölçeği daha iyi anlaşılmış olur. Fabrika eğer –hiçbir zaman gerçekleştiremediği tempo ile– geceli gündüzlü işleyebilseydi, günde 150 motorlu taşıt montaj kapasitesine ulaşılabilirdi. 1930 senesinde Türkiye’deki tüm otomobil sayısı 5.000, tüm motorlu araç parkı ise 8.000 adet idi. Bunun dışında fabrikada 1,5 tonluk Ford kamyonlarının da montaj edildiğini dönem gazetelerindeki reklamlardan takip edebiliyoruz. Yani fabrika tam kapasite ile çalıştığında Türkiye’deki toplam otomobil sayısı kadar otomobilin montajını iki aydan az bir süre içerisinde yapabilecek büyüklükte dev bir yatırımdı.

1920’lerde de gümrüğün bulunduğu Salıpazarı’nda motorlu taşıt montajını fabrika ölçeğinde ve seri üretim tekniği ile yapan bir tek Ford olmasına rağmen, aynı mahalde motorlu taşıt montajıyla uğraşan tek şirket Ford değildi. Dönemin acentelerinin aktardıklarına göre, motorlu taşıtların çoğu parça parça ithal ediliyor, bunların montajı gümrük mevkiindeki bir montaj fabrikasında yapılıp, akabinde Anadolu’ya sevk ediliyordu. Bu açıdan 1920’ler Tophane’si liman, gümrük ve montaj endüstrisinin mekânsal olarak iç içe geçtiği bir sahaydı.

Ford’un Tophane montaj fabrikası tam kapasite (gece-gündüz) çalıştığı zaman günde 150, sekiz saatlik mesai gününde 80 otomobil montajı yapabilecek bir fabrika, açıldığı sene ilk ay günde 45 motorlu taşıt montajından başlayarak, altı ay sonra 35, üretimi tamamen durdurduğu 1933 senesinde ise üretimini günde 6 taşıta düşürüp, son senesinde ancak toplam 403 motorlu taşıt monte edebilmişti. Daha 1932 senesi başlarında ancak ayda on gün üretim yapabilen bir fabrikaya dönüşmüştü. Açılıştan hemen bir sene sonra müstahdem ve memur sayısı yarı yarıya düşürülüp, 200’lere inmişti. Bu kadar büyük bir kapasite ile hayata geçirilmiş fabrika, kurulduğunun ilk yedi senesinde 1 milyon doları aşan bir işletme zararı biriktirmişti.

Ford İstanbul, üretimini 1933 senesi sonlarında durdurdu. Milyon dolarlık fabrika on sene boyunca sanayi üretimi anlamında atıl kaldı, sadece motorlu taşıt deposu ve yedek parça satışları için kullanıldı. Projesi ekonomik sınırları geçirgen ve gümrük bariyerleri olmayan liberal kapitalizme göre biçilmiş fabrika, 1929 krizi sonrasındaki korumacı dönemin döviz kontrolü, ikili clearing ve barter anlaşmaları, resmi ithalat kontrolü, dış ticaret kotası, menşe şahadetnamesi ibraz etme gibi düzenlemelerine takıldı. Döviz darboğazı ve düşen otomobil, kamyon ve traktör talebi sevkiyat alanını çoraklaştırdı ve 1944 senesinde Ford Motor Company Exports Inc. Istanbul resmen tasfiye edildi.

Mertkan Akay – Makina Mühendisi
33. Dönem MMO İstanbul Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi