"ULAŞIMDA DEMİRYOLU GERÇEĞİ" BASIN AÇIKLAMASI

"Kaza" Gibi Sunulan Pamukova ve Diğer Demiryolu Cinayetleri, Kamu İşletmeciliği ve Mühendislik Bilimlerinin Gereklerinin Terk Edilmesinden Kaynaklanıyor

Bilindiği üzere, ilgili meslek kuruluşları ve uzmanların uyarılarına karşın başlatılan yüksek hızlı tren (YHT) seferleri başlangıçta oldukça trajik bir sonuca yol açmıştı. 22 Temmuz 2004 tarihinde 41 yurttaşımızın ölümüne, 81 yurttaşımızın yaralanmasına yol açan Pamukova YHT “kazası” yaşanmış ve o son kaza olmamıştır. Daha sonraki birçok kazanın dışında geçen yıl Tekirdağ Çorlu’da 25 insanımızın ölümüne yol açan tren kazası ile Ankara’da sinyalizasyon eksikliği nedeniyle 9 insanımızın ölümüne yol açan YHT “kaza”sı hafızalardadır. Aynı şekilde geçen ay İstanbul-Ankara hattındaki YHT seferi sırasında Arifiye’deki bir menfezde rayların altının yağışlar nedeniyle boşaldığının makinistlerce görülmesi üzerine trenin durdurulması vakası da gösteriyor ki, gerek konvansiyonel hatlarda gerekse YHT hatlarında önemli sorunlar bulunmakta ve üzerine ciddiyetle gidilmemektedir.

İki yılda bir güncellenen Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Oda Raporu’muzda demiryolu politikası ayrıntılı olarak incelenmekte ve ülkemizdeki demiryolu kazalarının önemli bir nedeni olarak, TCDD’nin yeniden yapılandırılmasına yönelik uygulamalar saptanmaktadır.

Demiryolu işletmeciliği yatırımdan bakıma, yenilenmeye, personele, eğitime ve yeni hatların kurgulanmasına dek merkezi bir planlamayı gerektirmektedir. Ancak Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed vb. kuruluşların hazırladığı raporlar ve AB uyum programları ile gündeme gelen serbestleştirme ve TCDD’nin yeniden yapılandırılması politikası uyarınca 163 yıllık demiryolu kazanımları tasfiye edilmektedir. Neoliberal politikalarca dayatılan ve bütün resmi dokümanlarda ifade edilen serbestleştirme (dolayısıyla özelleştirme) ve TCDD’nin yeniden yapılandırılması politikaları uyarınca kurum parçalanarak şirketleştirilmiş, altyapı ve işletmecilik bölünmüş, kamu hizmeti anlayışı yerine piyasacı yaklaşım benimsenmiş, mühendislik hizmetleri ve kriterleri ile teknik mükemmellik yaklaşımı terk edilmiş, altyapı ile bakım, sinyalizasyon, elektrifikasyon yatırımları ihmal edilmiş, bakım atölyeleri kapatılarak azaltılmış, TCDD’nin taşınmazları ve limanları satılmaya başlanmış, kurumun meslek lisesi, basım ve dikimevleri, çamaşırhaneleri ve eczaneleri kapatılmış, hastaneleri elden çıkarılmış, birçok istasyon ve atölye kapatılmış ya da işlevsizleştirilmiş, birçok kamusal hizmet taşeronlardan alınmaya başlanmış, güvencesiz çalışma biçimleri yaygınlaşmış, azaltılan personelle çok iş çıkarma benimsenmiş, kurumda kadro ve nitelik düzeyinde önemli gerilemeler olmuş, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma yaygınlaşmıştır.

KAMUSAL HİZMET TASFİYE EDİLMEKTEDİR

Öyle ki 1959 yılında 66 bin 595 olan TCDD’nin çalışan sayısı 2000 yılında 47 bin 212’ye, 2017 sonunda 17.747’ye; binlerce yol ve geçit bakım görevlisinin çalışması gereken hatlarda bakım görevlisi sayısı da 39’a düşmüştür.

1923-1950 dönemi Türkiye’sinin olanakları ile günümüzdeki olanaklar karşılaştırıldığında demiryollarına bugün ne kadar az önem verildiği anlaşılabilmektedir. YHT ise bir gereklilik olmakla birlikte yük taşımacılığının dışlanmış, yolcu taşıma ağırlıklı ve imaj/prestij eksenli olarak uygulanmaktadır ve 2009’dan itibaren yılda ortalama olarak ancak 134 km hat yapılabilmiştir.

Özetle kamusal hizmet, kamu-toplum yararı eksenli güvenli ve ucuz ulaşım hakkı; demiryolları, karayolları, havayolları, denizyolları işletmeciliğinin ticarileştirilmesi ve demiryolu işletmeciliğinin zayıflatılması süreciyle tasfiye edilmektedir.

DOĞRU VE ETKİN BİR DEMİRYOLU POLİTİKASI BELİRLENMELİDİR

Doğru bir demiryolu politikası, kamu işletmeciliği, kamusal hizmet perspektifi, ulaşımın kombine taşımacılıkla bütünlüklü bir şekilde planlanması gibi asli öğelere ve maliyet, arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, çevre gibi unsurlara dayanması gerekir. Bu noktada önemle belirtmeliyiz, demiryolu yapım maliyeti karayoluna göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha ekonomiktir. Demiryollarının enerji tüketim toplamı içindeki oranı yüzde 2 iken karayollarının enerji tüketimi yüzde 80’in üzerindedir.

Doğru bir demiryolu politikasına dönüş için ulaşım politikaları karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu taşımacılığının seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı, tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde birleştirilmesini içeren Kombine Taşımacılığa yönelim ekseninde belirlenmelidir.

TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir. TCDD’nin yanlış politikalarla oluşan personel açığı siyasi değil bilimsel mesleki teknik ölçütler içinde giderilmeli, mühendislik bilimlerinin kriterlerine ve ehil kadroya önem verilmelidir. TCDD, nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmelidir.

TOPLU TAŞIMADA KENT VE TOPLUM FAYDASI ÖN PLANDA TUTULMALIDIR

Tramvay, metro gibi hafif raylı sistemlerin oluşturulması esnasına kentte ve bölgede yaşayanların görüşleri alınmalı, çevreye, doğaya kent doku ve tarihini olumsuz etkilemeyecek hat güzergahları belirlenmelidir. Kentler için kurgulanacak entegre taşımacılık sistemlerine hızla geçilmeli, Adapazarı – İstanbul hattı gibi mevcut demiryolu hatlarının kullanımı tekrar etkin hale getirilmelidir.

Meslek Odası olarak birçok alanda yaşanan veya yaşanması olası facialara dikkat çekmek için birçok kez uyarılarda bulunduk. Meslek odalarımızın dışında tutulduğu uygulamalar toplumun can ve mal güvenliğini tehdit etmeye devam etmektedir. Konuya ilişkin detaylı rapora Makine Mühendisleri Odası WEB sayfasından ulaşılabileceğini belirtir, konunun takipçisi olmaya devam edeceğimizi kamuoyuyla paylaşırız.

Mehmet Ali ELMA

TMMOB Makina Mühendisleri Odası Kocaeli Şubesi Sekreteri