PAMUKOVA "KAZASI" İMAJ POLİTİKASININ SONUCU İDİ, DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞINDAKİ GERİLEME VE ÖZELLEŞTİRME SÜRECİ İMAJ POLİTİKALARI İLE GİZLENEMEZ

Pamukova "Kazası" İmaj Politikasının Sonucu İdi, Demiryolu Taşımacılığındaki Gerileme ve Özelleştirme Süreci İmaj Politikaları İle Gizlenemez

Geçtiğimiz yıl 29 Ekim`de hizmete gireceği açıklanmasına rağmen çeşitli gerekçelerle bir türlü tamamlanamayan Yüksek Hızlı Tren`in Ankara-İstanbul arasındaki ilk seferini 25 Temmuz Cuma günü yapacağı açıklandı.

Bilindiği üzere 22 Temmuz 2004 tarihinde Haydarpaşa-Ankara seferini yapan "hızlandırılmış tren"in Sakarya‘nın Pamukova ilçesinde raydan çıkarak devrilmesi sonucu 41 yurttaşımız ölmüş, 81 yurttaşımız yaralanmıştı. Bu olay üzerine "hızlandırılmış tren" ve demiryolu politikaları kamuoyu nezdinde daha tartışılır olmuştur.

Böylesi üzücü bir olayın yıldönümündeyken hala gerekli derslerin alınmamış olması, bilim ve tekniğin göz ardı edilerek can güvenliğinin yok sayılarak yüksek hızlı tren projesini seçim propagandalarına alet edilmesi anlaşılır değildir. Henüz yapım aşamasında birçok iş kazasının gerçekleştiği projede, gerekli altyapı eksikliklerinin tamamlanmadığı, sinyalizasyon gereksinimlerinin eksik kaldığı, bölgemizde İzmit, Arifiye Garlarının teknik anlamda hazır olmadığı bir durumda söz konusu eksiklerin giderilmeden hızlı tren seferlerini başlatmak halkımızın can güvenliğini tehlikeye atmakla eş değerdir. Dün imaj uğruna 41 yurttaşımızın ölümüne sebep olanlar, bugün yine imaj politikalarıyla demiryolu taşımacılığındaki açıklarını gizlemeye çalışmaktadırlar.

Öte yandan yolcu taşımacılığı hali hazırda kar politikalarının bir parçası olarak değerlendirilmekte, demiryolunda yük taşımacılığına bölgemizde duyulan ihtiyaç göz ardı edilmektedir. Yolcu taşımacılığında hızlı trenlerin söz konusu yüksek hızlara ulaşması için bu hızı destekleyen özel yapım demiryolu hatlarının gerektiği bilinmektedir. Hızlı Tren işletmeciliğinde en klasik sistem, hızlı trenler kendi hatlarında, konvansiyonel trenler kendi hatlarında çalışmaktadır. Konvansiyonel hatlarda sadece konvansiyonel trenlerin, hızlı tren hatlarında ise hızlı trenlerle konvansiyonel trenlerin birlikte çalışabileceği belirtilmektedir. Bu durum teknik açıdan mümkünde olsa söz konusu uygulama kapasiteyi azaltacağından, lojistik merkezi olan kentimizde yük taşımacılığı açısından söz konusu "hızlı tren" projesi fayda yaratmayacaktır. Ayrıca yolcu taşımacılığının kamusal ve nitelikli olma gerekliliği bu anlayış doğrultusunda gündem bile teşkil etmeyecektir.

Odamızın ulaşım ve demiryolu raporlarında tespit ettiği üzere demiryolları 1950‘lerden itibaren karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları lehine ikinci plana itilmiştir. Demiryollarının konvansiyonel hatlarının yüzde 41‘i; toplam demiryollarının yüzde 38‘i Cumhuriyet‘ten önce yapılmış; 1923-1950 arasında yılda ortalama 172 km; 1950 sonrasında yılda ortalama 45,2 km demiryolu inşa edilmiştir. 1950 yılında 9 bin 24 km olan toplam demiryolu hattı uzunluğu bugün ancak 12 bin 97 km‘dir. Yani son 63 yılda yalnızca 2 bin 493 km demiryolu yapılmıştır. Anahat yapımı ise 1951 sonrasında toplam bin 742 km, yıllık ortalaması ise 27 km olarak gerçekleşmiştir. Ayrıca 2009 yılında 397 km olan yüksek hızlı tren hat toplamı 2010‘da 888 km‘ye yükselmiş, fakat yüksek hızlı trene yönelik bütün imaj politikalarına rağmen son üç yılda durum değişmemiştir. Sonuçta demiryolu yolcu ve yük taşımacılığında olağandışı bir gerilemeye yol açılmış; yüksek hızlı tren uygulaması çok ağır ve sorunlu bir şekilde uygulanmıştır.

1950 yılında demiryolu taşıma oranları yolcuda yüzde 42,2, yükte yüzde 55,1 oranında idi. Bugün ise demiryolu taşımacılığı yolcuda yüzde 1,1‘e, yükte de 4,1‘e gerilemiştir. AKP iktidarı 1950‘den bu yana ki politikaların sürdürücüsü olmuş ve demiryollarındaki gerileme sürmüştür. TCDD istatistiklerine de yansıdığı üzere 2000 yılında demiryolu taşımacılığı yolcuda yüzde 2,2 oranında iken 2012 yılında yüzde 1,1‘e gerilemiştir. Yükte de 2000‘de yüzde 4,3 olan oran 2012‘de 4,1‘e gerilemiştir. Karayolu taşımacılığı ise aynı dönemde yükte yüzde 71‘den yüzde 76,8‘e, yolcuda ise yüzde 95,9‘dan yüzde 98,3‘e yükselmiştir. Yine AKP iktidarı döneminde AB‘ye uyum gerekçesiyle, demiryolu hizmetleri rekabete dayalı esaslar çerçevesinde yeniden yapılandırılmış, serbestleştirilerek piyasaya açılmıştır.

Karayolu ulaşımı dışında, güvenli, konforlu, hızlı, çevre dostu olan, dışa bağımlılık yaratmayan, enerji savurganlığına neden olmayan, çağdaş ve hızlı, altyapı problemleri ve sorunları çözümlenmiş demiryolu, havayolu ve denizyolu ulaşımlarının hak ettiği düzeye ulaşması ve ulaşımda toplu taşımanın yaygınlaşması temel hedef olmalıdır. Doğru bir demiryolu politikası, hat kapasitesi, arazi, maliyet, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, petrole bağlı olunmaması, çevre gibi temel unsurlara ve kamusal hizmet perspektifine dayandırılmalıdır. Aşağıdaki önerilerimiz bu açıdan değerlendirilmelidir.

Ciddi bir "Ulaştırma Ana Planı" yapılmalı; bu plan kapsamında, demiryolu, denizyolu, havayolu ve karayolu için ayrı ayrı ana planlar hazırlanmalıdır.
Ulaşım politikaları karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolu taşımacılığının, seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı, tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesini içeren Kombine Taşımacılığa yönelim ekseninde belirlenmelidir.
Tüm ulaşım modları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımada ağırlık demiryolu taşımacılığına verilmeli, demiryolu taşımacılığı planlı olarak artırılmalıdır.
Ulaştırmanın bütünü ve demiryollarında, altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlara yönelik bütün özelleştirmeler ve belediyeler ile üçüncü şahıslara devirler durdurulmalıdır.
Yeni raylı sistemlerin mevcut ulaşım ağları ile entegrasyonu sağlanmalı, kentlerde başta metro olmak üzere hafif raylı sistemler yaygınlaştırılmalıdır.
Ulaştırma master planlarında, birim enerji tüketimi daha düşük demiryolu ve denizyolu sistemlerine öncelik verilmeli, mevcut sistemler kapasite ve verimlilikleri geliştirilerek kullanılmalı; ulaşımda petrol bağımlılığının azaltılması hedeflenmeli; mevzuat bu doğrultuda gözden geçirilmelidir.
TCDD‘nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir. TCDD‘nin personel açığı siyasi değil mesleki ve teknik ölçütler içinde giderilmeli; "performansa göre ücret", "toplam kalite yönetimi" vb. uygulamalar kaldırılmalıdır.
Hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesisler yeniden işlevli kılınmalıdır.
TCDD‘nin borçlandırılması ve zarar ettirilmesi politikası terk edilmelidir.
TÜDEMSAŞ, TÜVASAŞ, TÜLOMSAŞ gibi TCDD fabrikaları lokomotif ve vagon üretecek teknik düzeye getirilmeli, montaj değil üretim esaslı bir yapıya sahip olmalı; demiryolu yan sanayisine (ray, tekerlek vb.) yatırım yapılmalıdır.
TCDD, nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmeli, kapatılan meslek liseleri yeniden açılmalıdır.
Demiryolu modlarındaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için işletme iyileştirmeleri yapılmalı; demiryolu hatları ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılarak yeniden yapılandırılmalı; ulaşım güvenliğini etkileyen hatlar en kısa sürede onarılmalı, elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri karşılanmalıdır.