PAMUKOVA "KAZASININ" NEDENİ OLAN MESLEKİ VE BİLİMSEL POLİTİKALARIN TASFİYESİ, FACİANIN 13. YILINDA DEVAM EDİYOR

Pamukova ‘Kazasının’ Nedeni Olan Mesleki ve Bilimsel Politikaların Tasfiyesi, Facianın 13. Yılında Devam Ediyor

Toplumsal refah odaklı kalkınma anlayışının vazgeçilmez parçası, sağlıklı, nitelikli bir ulaşım politikasıdır. Ulaşım sisteminin en önemli öğelerinden biri ise kuşkusuz demiryollarıdır. Ülkemizde bundan tam 13 yıl önce 22 Temmuz 2004 tarihinde 41 yurttaşımızın ölümü, 81 yurttaşımızın yaralanmasıyla sonuçlanan Pamukova “Kazası”, ulaşım ve özelde demiryolu politikalarındaki sorunlara ayna tutmaya devam etmektedir.

Güvenilir, dengeli, ülke ve toplum çıkarlarını gözeten bir ulaşım sistemi ihtiyacı bugün ülkemizde her zamankinden daha fazla hissedilmektedir. Ancak ulaşım politikaları aksi yöndedir. Ulaşım sistemi her geçen gün daha dengesiz, güvenliksiz, pahalı ve sağlıksız bir yapıya sürüklenmektedir. Bu nedenle Odamız, her yıl olduğu gibi bu yıl da Pamukova “Kazası”na yol açan nedenlere ve demiryolu politikalarına dikkat çekme gereği duymaktadır. Onlarca yurttaşımızın ölümüne ve yaralanmasına neden olan bu “kaza’, zemin etüdü çalışmalarının yapılmayışı ve mühendislik hizmetlerinin gereklerinin yerine getirilmemesi nedeniyle gerçekleşmişti. Yerine getirilmeyen bu sorumlulukların ardındaki çarpık politikalara, Odamız tarafından iki yılda bir periyodik olarak güncellenen ve sonuncusu 2016 yılında yayımlanan Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Raporu’nda işaret edilmiştir. Raporumuzda da tespit edildiği üzere:

• Demiryolları 1950’lerden itibaren karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları nedeniyle ikinci plana itilmiştir. Konvansiyonel hatların yüzde 40’ı; toplam demiryollarının yüzde 37’si Cumhuriyetin ilanından önce yapılmıştır. 1923–1950 yılları arasında yılda ortalama yaklaşık 139 km olmak üzere toplam 3 bin 193 km demiryolu inşa edilirken, 1950 yılından sonra yılda ortalama 52 km demiryolu inşa edilmiştir.
• 1950 yılında 9 bin 204 km olan toplam demiryolu hattı uzunluğu 2016 yılı sonunda, yüksek hızlı tren hattı da dâhil olmak üzere,  12 bin 485 km’dir. Yani 66 yılda yalnızca 3 bin 281 km demiryolu yapılmıştır.
• 1923–1950 yılları arasındaki Türkiye’nin olanakları ve teknolojisi ile günümüz Türkiye’sinin olanakları ve teknolojisi karşılaştırıldığında, demiryollarına yarım asrı aşkın bir süredir neredeyse ray döşenmediği görülmektedir.
• 2009 yılında 397 km olan yüksek hızlı tren hat toplamı 2012/2013’te 888 km’ye, 2014 yılında 1.213 km’ye yükselmiştir. 2016 yılı sonunda hat uzunluğu yine 1.213 km’dir. Yüksek hızlı tren politikası, yolcu taşıma ağırlıklı, sorunlu ve imaj politikası eksenli olarak uygulanmaktadır.
• Demiryolu yolcu ve yük taşımacılığında olağandışı bir gerilemeye yol açılmıştır. 1950 yılında demiryolu taşıma oranları yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 78 iken, bugün demiryolu taşımacılığı yolcuda yüzde 1,1’e yük taşımacılığında yüzde 4,6’ya gerilemiş; karayolu taşımacılığı ise yolcuda yüzde 89,5’e, yükte yüzde 89,8’e yükselmiştir.

TCDD’nin yapmakla yükümlü olduğu başlıca işler, zamanında; demiryollarını, kendisine bağlı liman, rıhtım ve iskeleleri işletmek, genişletmek, yenilemek; tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki feribot dahil, her türlü deniz ve kara taşımacılığı yapmak; çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak; görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek; yurt içinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan demiryolu inşaatlarını üstlenmek yükümlülükleri olarak tanımlanmıştır. Bugün yapılan ise bu kamucu yaklaşımın tasfiyesidir.

Türkiye Demiryolu Taşımacılığı AŞ Genel Müdürlüğü’nün kurulmasına ilişkin kanun; taşınmazların satışı, özelleştirmelerle ve demiryolu çalışanlarının geleceği ile ilgili ayrıntılı düzenlemeler içermektedir. Kısaca TCDD parçalanarak şirketleştirilmiş, kamu hizmeti anlayışı yerine serbest piyasa gereklerini gözeten bir model esas alınmış, TCDD’nin taşınmazları satılmaya başlanmış, çalışanlar güvencesiz çalışma biçimlerine tabi kılınmıştır. Sayıştay raporlarına yansıdığı üzere TCDD zarar etmektedir. Kamu-toplum yararı eksenli ulaşım hakkı, kara ve havayolundan sonra demiryolunun ticarileştirilmesi ve piyasaya açılması süreci ile tasfiye edilmektedir.

Bu yanlış politikalara alternatif önerilerimiz aşağıda kamuoyunun bilgisine sunulmaktadır.

• Ulaştırmanın bütünü ve demiryollarında; altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlara yönelik bütün özelleştirmeler, belediyeler ile üçüncü şahıslara devirler durdurulmalıdır.
• Ciddi bir “Ulaştırma Ana Planı” yapılmalı; bu plan kapsamında, demiryolu, denizyolu, havayolu ve karayolu için ayrı ayrı ana planlar hazırlanmalıdır.
• Ulaşım politikaları karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolu taşımacılığının, seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı, tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesini içeren Kombine Taşımacılığa yönelim ekseninde belirlenmelidir.
• Tüm ulaşım modları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımada ağırlık demiryolu taşımacılığına verilmeli, demiryolu taşımacılığı planlı olarak geliştirilmelidir.
• Gerekli altyapı, bakım, yenileme çalışmaları eşliğinde eski hatlarda “sürat demiryolu” projelerine yönelinmeli; yeni altyapı ve yüksek standartlı yeni hat yapımına dayanmayan “hızlı/hızlandırılmış tren” projeleri durdurulmalı; bu konuda meslek odaları, sendikalar, uzmanlar, bilim insanları ve üniversitelerin görüş ve uyarıları mutlaka dikkate alınmalıdır.
• Yeni raylı sistemlerin mevcut ulaşım ağları ile entegrasyonu sağlanmalı, kentlerde başta metro olmak üzere hafif raylı sistemler yaygınlaştırılmalıdır.
• Ulaştırma master planlarında, birim enerji tüketimi daha düşük demiryolu ve denizyolu sistemlerine öncelik verilmeli, mevcut sistemler kapasite ve verimlilikleri geliştirilerek kullanılmalı; ulaşımda petrol bağımlılığının azaltılması hedeflenmeli; mevzuat bu doğrultuda gözden geçirilmelidir.
• TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir. TCDD’nin personel açığı siyasi değil mesleki ve teknik ölçütler içinde giderilmeli; “performansa göre ücret”, “toplam kalite yönetimi” vb. uygulamalar kaldırılmalıdır.
• TCDD, nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmeli, kapatılan meslek liseleri yeniden açılmalıdır.
• Hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesisler yeniden işlevli kılınmalıdır.
• TCDD’nin borçlandırılması ve zarar ettirilme politikası terk edilmelidir.
• TÜDEMSAŞ, TÜVASAŞ, TÜLOMSAŞ gibi TCDD fabrikaları, lokomotif ve vagon üretecek teknik düzeye getirilmeli, montaj değil üretim esaslı bir yapıya sahip olmalı; demiryolu yan sanayisine (ray, tekerlek vb.) yatırım yapılmalıdır.
• Demiryolu modlarındaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için işletme iyileştirmeleri yapılmalı; demiryolu hatları ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılarak yeniden yapılandırılmalı; ulaşım güvenliğini etkileyen hatlar en kısa sürede onarılmalı, elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri karşılanmalıdır.

Ali Ekber Çakar

TMMOB Makina Mühendisleri Odası Başkanı