ULAŞIMDA DEMİRYOLU GERÇEĞİ ODA RAPORU AÇIKLANDI
Türkiye, Bir ‘İmaj‘ Politikasının Ürünü Olan Yüksek Hızlı Trene Değil,Son 60 Yılda Demiryolu Ulaşım Ağının Geliştirilmemesi, Demiryolu Yolcu ve Yük Taşımacılığı Alanlarındaki Aşırı Gerileme ve Bu Durumun Nasıl Aşılacağına Odaklanmalıdır
1975 yılında Sürat Demiryolu Proje‘sinin yatırım programına alınması ile başlayan "hız" öyküsü, yapılan yatırımları ve hazırlıkları göz ardı eden ani kararlarla kaosa dönüşmüş ve en sonunda 22 Temmuz 2004 tarihinde Haydarpaşa-Ankara seferini yapan "hızlandırılmış tren"in Sakarya‘nın Pamukova ilçesinde raydan çıkarak devrilmesi sonucu 41 yurttaşımız ölmüş, 81 yurttaşımız yaralanmıştır. Bu olay üzerine "hızlandırılmış tren" ve demiryolu politikaları kamuoyu nezdinde daha tartışılır olmuştur.
Odamız da Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Raporu ile mevcut durum, sorunlar ve izlenmesi gereken politikaları ayrıntılı olarak belirlemiştir. Kısaca demiryolları, 1950‘lerden itibaren karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları lehine ikinci plana atılmıştır. Demiryollarının yüzde 41,5‘i Cumhuriyetten önce yapılmış; 1923-1950 arasında yılda ortalama 172 km demiryolu inşa edilirken 1950 sonrasında yılda ortalama 34 km demiryolu inşa edilmiştir. 1950 yılında 9 bin 24 km olan toplam demiryolu hattı uzunluğu bugün 11 bin 5 km‘dir. 60 yılda yalnızca bin 981 km demiryolu yapılmıştır. Anahat yapımı ise 1951 sonrasında toplam 972 km, yıllık ortalaması ise 16 km olarak gerçekleşmiştir.
1950 sonrası karayolu taşımacılığına ağırlık verilmesi, demiryolu yolcu ve yük taşımacılığında yaşanan olağandışı gerilemeye yol açmıştır. 1950 yılında demiryolu taşıma oranları yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 78 iken, bugün yolcuda yüzde 1,80‘e, yükte yüzde 4,80‘e gerilemiş; karayolu taşımacılığı ise aynı dönemde yükte yüzde 19‘dan yüzde 82,84‘e, yolcuda ise yüzde 90‘a yükselmiştir.
Uluslararası demiryolu istatistiklerine göre Türkiye 24 Avrupa ülkesi arasında demiryolu ile yolcu taşımada yüzde 1,9 oranı ile sonuncu; yük taşımada sondan dokuzuncu; yüzölçümü ve nüfus büyüklükleri itibarıyla Türkiye‘ye en yakın olan İngiltere, Almanya, İtalya, İspanya ve Fransa‘dan sonra ise sonuncu sırada yer almaktadır.
Diğer ülkelere kıyasla Türkiye hat uzunluğunda geride olmasına rağmen kazalarda açık ara ile öndedir. Diğer ülkelerde yok denecek kadar az olan altyapı ve teknik sorunlar ülkemizde kazaların başlıca nedenini oluşturmaktadır. Örneğin çarpışmalar, deraymanlar ve diğer kazalar olarak nitelendirilen kazalar kategorisinde (2007 yılında) Türkiye toplam 157 kaza ile Avrupa birincisidir. Demiryolu araçlarının raydan çıkması anlamına gelen "deraymanlar"a bağlı 89 kaza ile Türkiye yine birinci sıradadır. Çarpışmalara bağlı kazalarda dördüncü sırada, diğer kazalarda ise birinci sıradadır. Toplam kaza sayısında da ülkemiz 394 kazayla ilk sırada yer almaktadır.
Kaynaklarını karayolları ve dolayısıyla uluslararası petrol ve otomotiv tekellerine akıtarak demiryolu ve denizyolu taşımacılığını gerileten dışa bağımlı ulaşım politikaları bu durumun başlıca nedenidir. AB uyum programları, Dünya Bankası ve IMF‘ye verilen taahhütler uyarınca serbestleştirme, özelleştirme, "yap-işlet-devret", "yap-işlet" ve "kamu-özel sektör ortaklığı" yoluyla kamunun güçsüz kılınıp özel sektörün güçlendirilmesi yönünde politikalar söz konusudur. Bu kapsamda TCDD‘nin yeniden yapılandırılması yoluyla altyapı ve işletmeciliğin bölünmesi, kurum yapısının parçalanması, faaliyetlerin yatay bölünmeye tabi kılınması, özelleştirme ve taşınmazlarının satılması, istihdamın azaltılması, teknik yeteneklerin zayıflatılması yoluyla demiryollarının yerli, yabancı sermayeye açılması hedeflenmiştir.
Azaltılan personelle çok iş çıkarma, esnek ve güvencesiz çalışma koşulları, performansa bağlı ücret politikası, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma, işgücü kalitesinin düşürülmesi; istasyonları kapatma, yolcu trenlerinin azaltılması, lojmanların satılması, permi haklarının kaldırılması, hastane ve eğitim tesislerinin kapatılması söz konusudur.
"Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı" ile "TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün Yeniden Yapılandırılması ve Türkiye Demiryolu Taşımacılığı AŞ Kurulması Hakkında Kanun Tasarısı" ile bir bütün olarak 153 yıllık demiryolu kazanımları ve TCDD‘nin tasfiyesi amaçlanmaktadır.
Oysa doğru bir demiryolu politikası, hat kapasitesi, arazi, maliyet, kullanım ömrü, güvenlik, enerji tüketimi ve enerji verimliliği, petrole bağlı olmaması, çevre gibi temel unsurlara ve kamusal hizmet perspektifine dayandırılmalıdır. Aşağıdaki değerlendirme ve öneriler bu açıdan değerlendirilmelidir.
· Mutlaka ciddi bir "Ulaştırma Ana Planı" yapılmalı; bu plan kapsamında, demiryolu, denizyolu, havayolu ve karayolu için ayrı ayrı Ana Planlar hazırlanmalıdır.
· Ulaşım politikaları karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolu taşımacılığının, seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı, tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesini içeren Kombine Taşımacılığa yönelim ekseninde belirlenmelidir.
· Tüm ulaşım modları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımada ağırlık demiryolu taşımacılığına verilmeli, demiryolu taşımacılık oranları planlı olarak artırılmalıdır.
· Ulaştırmanın bütünü ve demiryollarında altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlara yönelik bütün özelleştirmeler ve belediyeler ile üçüncü şahıslara devirler durdurulmalıdır.
· Gerekli olan altyapı, bakım, yenileme çalışmaları eşliğinde eski hatlarda "sürat demiryolu" projelerine yönelinmeli; yeni altyapı ve yüksek standartlı yeni hat yapımına dayanmayan "hızlı/hızlandırılmış tren" projeleri durdurulmalı; meslek odaları, sendikalar, uzmanlar, bilim insanları ve üniversitelerin görüş ve uyarıları mutlaka dikkate alınmalıdır.
· Yeni raylı sistemlerin mevcut ulaşım ağları ile entegrasyonu sağlanmalı, Ankara-İstanbul hattı ile Boğaz Tüp Geçit projesi arasında bağlantı kurulmalı, kentlerde başta metro olmak üzere hafif raylı sistemler yaygınlaştırılmalıdır.
· Ulaştırma master planlarında, birim enerji tüketimi daha düşük olan demiryolu, denizyolu sistemlerine öncelik verilmeli, mevcut sistemlerin kapasitelerinin tam olarak ve verimliliklerinin geliştirilerek kullanılması; ulaşım sektöründeki petrol bağımlılığının azaltılması hedeflenmeli; mevzuat bu doğrultuda gözden geçirilmelidir.
· TCDD‘nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir. TCDD‘nin personel açığı siyasi değil mesleki ve teknik ölçütler içinde giderilmeli; "performansa göre ücret", "toplam kalite yönetimi" v.b. uygulamalar kaldırılmalıdır.
· Hizmet dışı bırakılan bakım ve tamir atölyeleri ve bütün tesisler yeniden işlevli kılınmalıdır.
· Dünya Bankası ve uluslararası sermayenin istemleri doğrultusunda hazırlanan Demiryolu ve TCDD Kanun Taslakları geri çekilmelidir.
· TCDD‘nin borçlandırılması ve zarar ettirilmesi politikasıı terk edilerek TCDD borçları kamu tarafından üstlenilmelidir.
· TÜDEMSAŞ, TÜVASAŞ, TÜLOMSAŞ gibi TCDD fabrikaları lokomotif ve vagon üretecek teknik düzeye getirilmeli, montaj değil üretim esaslı bir yapıya sahip olmalı; demiryolu yan sanayisine (ray, tekerlek v.b.) yatırım yapılmalıdır.
· TCDD nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmeli, kapatılan Meslek Liseleri yeniden açılmalıdır.
· Demiryolu modlardaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için işletme iyileştirmeleri yapılmalı; demiryolu hatları ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılarak yeniden yapılandırılmalı; ulaşım güvenliğini etkileyen hatlar en kısa sürede onarılmalı, elektirifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri karşılanmalıdır.
· Ülkenin ve kentlerin kaderini etkileyecek büyük projeler meslek odaları, üniversiteler ve bu konularda faaliyet gösteren meslek örgütlerinin görüşleri alınmalı, karar süreçlerine katılmaları sağlanmalıdır.
Ali Ekber ÇAKAR
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
Yönetim Kurulu Başkanı