ULAŞIMDA DEMİRYOLU GERÇEĞİ ODA RAPORU YAYIMLANDI
TMMOB Makina Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Sekreteri Ali Ekber ÇAKAR: “Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Oda Raporu”muzun Saptamalarına Göre: Türkiye 1950’den Bu Yana Demiryolu Yapımı, Yolcu ve Yük Taşımacılığı ve Çalışan Sayısında Sürekli Olarak Geriliyor
Türkiye 1950‘den Bu Yana Demiryolu Yapımı, Yolcu ve Yük Taşımacılığı ve Çalışan Sayısında Sürekli Olarak Geriliyor
Hızlı Tren" Bir İmaj Politikasının Ürünüdür. Karayolu, Demiryolu, Denizyolu, Havayolu Entegrasyonlu Kombine Taşımacılık Yaygınlaştırılmalıdır
Genel Demiryolu Kanunu ve TCDD‘nin Yeniden Yapılandırılması Kanun Tasarıları Geri Çekilmelidir
Bilindiği gibi, 22.07.2004 tarihinde Haydarpaşa–Ankara seferini yapmakta olan hızlandırılmış trenin Sakarya‘nın Pamukova ilçesinde raydan çıkarak devrilmesi sonucunda 41 yurttaşımız ölmüş, 81 yurttaşımız yaralanmış; bu olay üzerine gerek "hızlı tren" gerekse "demiryolu politikaları" kamuoyu nezdinde daha çok tartışılır olmuştur.
Türkiye‘nin demiryolu politikalarını irdeleyen Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Oda Raporu‘muz, ulaşım ve demiryolu politikalarının temel unsurlarını aydınlatıcı bir içerikle hazırlanmıştır. Raporda ulaştırmanın önemi, sömürgecilik kıskacındaki Osmanlı dönemi, Cumhuriyetin ilk dönemleri, 1950‘den günümüze durum, istatistiklerle demiryollarının durumu, "yüksek hızlı tren" ve doğru bir demiryolu politikası için sıraladığımız öneriler, aşağıda özetle kamuoyunun dikkatine sunulmaktadır.
Demiryollarının % 82‘si Osmanlı Dönemi ve Cumhuriyetin İlk Dönemlerinde Yapıldı
Osmanlı İmparatorluğu döneminde demiryolu yapımı, özellikle Avrupa sermayesinin istemleri ve Büyük Britanya İmparatorluğunun Arap yarımadası üzerinde hegemonyasını perçinlemek, Bağdat–Basra üzerinden Hindistan ve Asya‘daki sömürgelerine uzanan yolu güvencede tutma çabalarıyla başlamıştır. Dönemin demiryolu projeleri, Osmanlı İmparatorluğu‘nu Duyun–u Umumiye‘ye kadar varan ciddi bir borç kıskacına da almıştır.
Mevcut demiryollarımızın % 41,5‘i Cumhuriyetin ilanından önce, % 40,5‘i de 1923–1950 döneminde yapılmıştır. 1923–1950 arasında 27 yılda ortalama 172 km demiryolu inşa edilirken 1950‘den sonra yılda ortalama 34 km olmak üzere 58 yılda yalnızca 1.981 km demiryolu yapılmıştır. 1950 yılı itibarıyla 9 bin 24 km olan toplam demiryolu hattı uzunluğu 2008 yılı sonunda 11 bin 5 km‘dir.
2. Dünya Paylaşım Savaşından kârlı çıkan otomotiv ve petrol şirketlerinin tercihleri ve ABD‘nin Marshall Planı ile Türkiye‘ye dayatılan ulaşım politikası uyarınca, demiryollarının geliştirilmesi neredeyse durdurulmuş ve karayolu ulaştırma alt sistemi geliştirilmiştir.
1950 Sonrasında Yolcu ve Yük Taşımacılığında Demiryolları Sürekli Olarak Geriledi
Türkiye‘de 1950 yılına kadar yolcu ve yük taşımaları ağırlıklı olarak demiryolu ve denizyolu ile yapılmıştır. 1950 yılında demiryolu taşıma oranları yolcuda % 42, yükte % 78 iken 2008 yılında demiryolu taşımacılığı yolcuda % 1,7‘ye, yükte % 5,3‘e gerileme yaşamış; karayolu taşımacılığı ise 1950‘den 2008‘e yükte % 19‘dan % 91,7‘ye, yolcuda ise % 49‘dan % 98,3‘e yükselmiştir. Bu veriler ülkemizde var olan diğer ulaşım alternatiflerine rağmen ulaşımın karayolu üzerine yıkıldığını göstermektedir. Oysa Türkiye gibi otomotiv ve petrolde dışa bağımlı bir ülkenin karayolu taşımacılığına ağırlık vermesini anlamak mümkün değildir.
Doğru Bir Yatırım Politikası Yok!
Bu durum yatırım politikalarına da yansımış ve 1 ve 2. Beş Yıllık Kalkınma Planları hariç başlıca önem taşıyan plan dönemlerindeki yatırımlar ile gerçekleşme oranları arasında gerçekleşme aleyhine bir açı oluşmuş; 6. Plan‘dan itibaren gerçekleşen yatırımlarda ciddi bir azalma yaşanmıştır. Örneğin 2002–2007 döneminde yatırım ödeneklerinin yılda ortalama % 61‘i yatırım olarak gerçekleşmiş; uzmanların da belirttiği üzere, hızlı tren dışında TCDD‘ye yatırım amacıyla aktarılan kaynak miktarında önemli değişiklikler olmamıştır. Demiryolu sistemine, Ankara-İstanbul hattı hariç, kilometre başına yılda ortalama 10 bin dolar tutarında yatırım yapılmaktadır, bu trajikomik bir rakamdır ve 11 bin km‘lik demiryolu hattının gerekli bakım ve yenilemeden mahrum kaldığını göstermektedir. Son yıllardaki kazalar önemli ölçüde bu bakımsızlığın sonucu olarak yaşanmaktadır.
2008 istatistiklerine göre, mevcut hatların % 20‘si 21–30 yaş arasında, % 25‘i ise 30 ve üzeri yaş gibi çok yüksek bir yaş sınırının üstünde bakımsız kalmıştır. Mevcut tren trafiği altında yapılan yol bakım ve yenileme çalışmaları yetersizdir. Yol bakım ekipleri, personel azaltma politikaları eşliğinde birbirleri ile yarıştırılarak teknik ölçütler dışında çalışmaya zorlanmıştır.
Resmi Politikalar Kendi İçinde Çelişkili
Bütün Beş Yıllık Kalkınma Planlarında taşımada can ve mal güvenliğinin artırılması; taşıma taleplerinin karşılanması; taşıma maliyetlerinin, enerji ve tüketiminin tek enerji türüne bağımlılığının azaltılması; denizyolu, demiryolu ve boru hatları taşımacılığına ağırlık verilmesi; ülkemiz üzerinden yapılan transit taşımaların ülkemizin daha avantajlı olduğu demiryolu ve limanlara kaydırılması için gerekli olanakların hazırlanacağı belirtilmekte, ancak bunlar yalnızca saptama düzeyinde kalmaktadır. Zira kara, hava, deniz ve demiryolu ulaşımına ilişkin gerçekleştirilen ve öngörülen serbestleştirme–özelleştirme politikaları ve yalnızca karayolu ulaşımını güçlendirmeye ve "hızlı tren" desteğine yönelik politikalar ile "diğer ulaşım biçimlerine de yatırım yapılması gerektiği" yaklaşımı arasındaki çelişki çok görünür bir biçimdedir.
Demiryolları ve TCDD‘nin Üzerinde Oynanan Oyunlar
Ulaşım politikalarındaki olumsuzluklar genelde idari düzensizlikler, işletme bozuklukları, planlama, araştırma yetersizlikleri ve yetersiz personele bağlanmaktadır. Oysa ulaşım ve demiryollarındaki sorunlar çok farklı nedenlere dayanmaktadır.
Dünya Bankası, AB ve IMF programları doğrultusunda TCDD‘nin yeniden yapılandırılması ile altyapı ve işletmeciliğin bölünmesi, farklı iş birimleri arasında kaynak aktarımı yapılmaması, kurum yapısının parçalanması, faaliyetlerin yatay bölünmeye tabi kılınması, özelleştirme ve taşınmazların satılması, istihdamın azaltılması, teknik yetenekler zayıflatılarak demiryollarının yerli ve yabancı sermayeye açılması hedeflenmiştir. Altyapı işletmeciliği bölünmesi, kurumsal bölünme, "toplam kalite yönetimi, müşteri memnuniyeti" gibi piyasa faktörleri, azaltılan personelle çok iş çıkarma, esnek çalışma koşulları, performansa bağlı ücret politikası, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma, işgücü kalitesinin düşürülmesi, istasyonları kapatma, lojmanların satılması, permi haklarının kaldırılması, hastane ve eğitim tesislerinin kapatılmasını yeni yasal düzenlemeler izleyecektir. "Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı" ve "TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün Yeniden Yapılandırılması ve Türkiye Demiryolu Taşımacılığı A.Ş. Kurulması Hakkında Kanun Tasarısı" ile 153 yıllık demiryolu kazanımları ve TCDD‘nin tasfiyesi gerçekleştirilecektir.
Bu kapsamda TCDD taşınmazları, hukuksal süreçler ve Anayasa Mahkemesi kararını beklemeksizin özelleştirilerek elden çıkarılmak istenmektedir.
Demiryollarında kamu işletmeciliğinin tasfiye edilmesinin önemli ayaklarından biri de personel politikasıdır. Bu kapsamda izlenen bilinçli politikalarla, 1959 yılında 66 bin 595 olan toplam TCDD personel sayısı 2000 yılında 47 bin 212‘ye, 2003‘te 39 bin 23‘e, 2008‘de 30 bin 617‘ye düşmüştür.
Türkiye, Avrupa Kıyaslamasında Türkiye Çok Gerilerde
Türkiye, Avrupa ülkelerine kıyasla hat uzunluğu bakımından gerilerde kalmasına rağmen kaza sayısı bakımından açık ara ile öndedir. Diğer ülkelerde yok denecek kadar az olan altyapıya dair sorunlar ve teknik sıkıntılar ülkemizde kazaların başlıca nedenini oluşturmaktadır. Çarpışma, deraymanlar ve diğer kazalar olarak nitelendirilen kazalar kategorisinde 2007 yılında Türkiye‘de toplam 157 kaza yaşanırken, Almanya‘da 36, İtalya‘da 18, Fransa‘da 5 ve Hollanda‘da 2 kaza görülmektedir. Yine 2007‘de ülkemizde demiryolu araçlarının raydan çıkması anlamına gelen "deraymanlar"a bağlı olarak 89 kaza yaşanırken, Fransa ve Hollanda gibi ülkelerde raydan hiç çıkılmadığı; İtalya‘da 9, İspanya‘da 4, Belçika‘da 1 kez kaza yaşandığı görülmektedir. Toplam kaza sayısında da ülkemiz 394 kazayla 24 Avrupa ülkesi içinde ilk sırada yer almaktadır.
Ayrıca Türkiye, 24 Avrupa ülkesi arasında;
• Demiryolu yolcu taşımasında % 1,9 ile sondan birinci,
• Demiryolu personeli sayısında on ikinci, yüz ölçümü ve nüfusu en büyük 6 ülke arasında sonuncu,
• Demiryolu hat uzunluğunda dokuzuncu, yüz ölçümü ve nüfusu en büyük 6 ülke arasında büyük ara ile sonuncu,
• Yolcu sayısında on beşinci, yüz ölçümü ve nüfusu en büyük 6 ülke arasında çok büyük ara ile sonuncu,
• Yolcu-km‘de on beşinci, yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en fazla olan 6 ülke arasında çok büyük ara ile sonuncu,
• Yük taşımada net ton ölçeğinde on altıncı, yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en büyük 6 ülke arasında çok büyük ara ile sonuncu,
• Ton-km ölçekli yük taşımada on ikinci, yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en büyük 6 ülke arasında büyük ara ile sonuncu,
• Demiryolu trafiğinde on üçüncü, yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en büyük 6 ülke arasında büyük ara ile sonuncu,
• Elektrik enerjisi tüketiminde (tüketimi tespit edilen 19 ülke arasında) on yedinci,
• Km² ye düşen demiryolunda yirmi üçüncü,
• 10 bin nüfusa düşen demiryolunda sonuncu,
• Nüfusun demiryolu ile seyahat sıklığında sonuncu,
• Elektrikli demiryolu hat yüzdesinde (tespit edilebilen 23 ülke arasında) yirmi birinci sırada yer almaktadır.
Çözüm Önerileri
Karayolu ulaşımı dışında, çağdaş ve hızlı, altyapı problemleri ve sorunları çözümlenmiş demiryolu, havayolu ve denizyolu ulaşımlarının da hak ettiği düzeye ulaşması ile ulaşımda toplu taşımanın yaygınlaşması temel hedef olmalıdır. Ulaşım talebi en ekonomik biçimde demiryolu taşımacılığının kamu hizmeti olarak geliştirilmesiyle karşılanabilecektir. Aşağıdaki değerlendirme ve öneriler bu açıdan değerlendirilmelidir.
• Bir "Ulaştırma Ana Planı" yapılmalı; bu plan kapsamında demiryolu, denizyolu, havayolu ve karayolu için ayrı ayrı Ana Planlar hazırlanmalıdır.
• Ulaşım politikaları karayolu/denizyolu/demiryolu/havayolu entegrasyonlu Kombine Taşımacılık (seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı taşımacılık), bir başka deyişle bütün türlerin tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesi ekseninde yeterli fiziki kapasite ve olanaklara sahip yükleme, boşaltma ve aktarma terminalleri oluşturulmalıdır.
• Yük ve yolcu taşımacılığında ağırlık demiryolu taşımacılığına verilmeli, demiryolu taşımacılık oranları planlı olarak artırılmalıdır.
• Ulaştırma sektörü ve demiryollarının altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlarına yönelik bütün özelleştirmeler, belediyeler ve üçüncü şahıslara devirler durdurulmalıdır.
• Gerekli olan altyapı, bakım, yenileme çalışmaları eşliğinde eski hatlarda "sürat demiryolu" projelerine yönelinmeli; yeni altyapı ve yüksek standartlı yeni hat yapımına dayanmayan "yüksek hızlı tren" projeleri durdurulmalı; bu konuda meslek odaları, sendikalar, uzmanlar ve bilim insanlarının görüş ve uyarıları dikkate alınmalıdır.
• Yeni raylı sistemlerin mevcut ulaşım ağları ile entegrasyonu sağlanmalı, Ankara–İstanbul hattı ile Marmaray olarak da anılan Boğaz Tüp Geçit projesi arasında bağlantı kurulmalı ve bu proje yalnızca raylı sistem projesi olarak sürdürülmelidir. Kentlerde başta metro olmak üzere hafif raylı sistemler yaygınlaştırılmalıdır.
• Büyükşehir ve sanayi merkezleri, çağdaş standartlara uygun demiryolları ve mevcut limanlar yoluyla birbirlerine bağlanmalıdır.
• "Demiryolu, demiryolcu, yolcu ve yük güvenliği" bir bütün olarak düşünülmelidir.
• Ulaşımda enerji verimliği çalışmaları ulusal bir politika olarak ele alınmalı; ulaştırma master planlarında, birim enerji tüketimi daha düşük olan sistemlere (demiryolu ve denizyolu) öncelik verilmeli, mevcut sistemlerin kapasiteleri tam ve verimlilikleri geliştirilerek kullanılmalı; petrol bağımlılığı azaltılmalıdır.
• Dünya Bankası ve uluslararası sermayenin istemleri doğrultusunda hazırlanan Demiryolu ve TCDD Kanun Taslakları geri çekilmeli; "TCDD‘nin yeniden yapılandırılması programı" yerine kamu, ülke ve toplum çıkarlarını gözeten yeni bir yeniden yapılandırma programı uygulanmalı, çalışanların söz ve karar sahibi olması sağlanmalıdır.
• Siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir. TCDD‘nin personel açığı siyasi değil mesleki ve teknik ölçütler içinde giderilmeli; "performansa göre ücret", "toplam kalite yönetimi" v.b. uygulamalar kaldırılmalıdır.
• TCDD nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmeli, daha önce TCDD bünyesinde olup kapatılan Meslek Liseleri yeniden açılmalıdır.
• TCDD‘nin borçlandırılması ve zarar ettirilmesi uygulaması terk edilerek TCDD borçları kamu tarafından üstlenilmelidir.
• TCDD‘nin araç parkı geliştirilmeli, yeni yatırım ve iyileştirme çalışmalarına ağırlık verilmelidir. Hizmet dışı bırakılan bakım ve tamir atölyeleri ve bütün tesisleri yeniden işlevli kılınmalıdır.
• TÜDEMSAŞ, TÜVASAŞ, TÜLOMSAŞ gibi TCDD fabrikaları lokomotif ve vagon üretecek teknik düzeye getirilmeli, montaj değil üretim esaslı bir yapıya sahip olmalı; demiryolu yan sanayisine (ray, tekerlek v.b.) yatırım yapılmalıdır.
• Demiryolu modlardaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için işletme iyileştirmeleri yapılmalıdır. Demiryolu hatları ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılarak yeniden yapılandırılmalı; ulaşım güvenliğini etkileyen hatlar en kısa sürede onarılmalı, elektirifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri karşılanmalıdır.
• Yolculuk alışkanlıklarının değiştirilmesine yönelik programlar hazırlanmalıdır.
• Başta demir cevheri, kömür olmak üzere kamu yükleri demiryolu aracılığıyla taşınmalıdır.
• Ülkenin ve kentlerin kaderini etkileyecek büyük projeler tartışmaya açılmalı, sendikalar, meslek odaları, bilim insanları ve üniversitelerin karar süreçlerine katılmaları sağlanmalı; kasıtlı yanlış uygulama yapanlar hakkında verilen yargı kararları uygulanmalıdır.