PAMUKOVA FACİASININ YILDÖNÜMÜNDE ULAŞIM POLİTİKALARININ KAMU VE TOPLUM YARARLARI DOĞRULTUSUNDA DÜZENLENMESİNİ ÖNERİYOR
22 Temmuz 2004 tarihinde Haydarpaşa-Ankara seferini yapmakta olan hızlandırılmış trenin Sakarya‘nın Pamukova İlçesinde raydan çıkarak devrilmesi sonucunda 38 kişi ölmüş, 81 kişi de yaralanmıştı.
Odamız, ülkemizde ciddi bir Ulaşım Master Planının ve bu kapsamda demiryolu ağının genişletilmesi gerekliliğine dikkat çekmekte ve Pamukova faciasının yıldönümünde toplumsal bilincin bu yönde şekillenmesi gerektiğini duyarlı kamuoyu ile paylaşmaktadır.
Konu ile ilgili olarak Oda Yönetim Kurulu Başkanı Emin KORAMAZ tarafından yapılan basın açıklaması yazının devamındadır.
BASINA VE KAMUOYUNA
22.07.2005
MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI
PAMUKOVA FACİASININ YILDÖNÜMÜNDE
ULAŞIM POLİTİKALARININ KAMU VE TOPLUM YARARLARI
DOĞRULTUSUNDA DÜZENLENMESİNİ ÖNERİYOR
22 Temmuz 2004 tarihinde Haydarpaşa-Ankara seferini yapmakta olan hızlandırılmış trenin Sakarya‘nın Pamukova İlçesinde raydan çıkarak devrilmesi sonucunda 38 kişi ölmüş, 81 kişi de yaralanmıştı.
Bu olay, ülkemizin mühendislik birikimini değerlendirmeyen, uyarılara kulak tıkayan, siyasal rant uğruna imaj gösterilerini insan yaşamından önde tutan yaklaşımların kaçınılmaz bir sonucu olarak yaşanmıştır. Kaza öncesinde Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD‘ye iletilen teknik raporlarda ve kazadan birkaç gün önce TCDD'de yapılan bir toplantıda, demiryolu hattının alt ve üst yapısının hızlandırılmış trene uygun olmadığı, kaza riskinin çok yüksek olduğu net bir şekilde belirtilmesine rağmen bu uyarıların dikkate alınmadığı kamuoyunca bilinmektedir. "Hızını artıralım, hızlı tren olsun" gibi bilim dışı bir yaklaşımla kazaya davetiye çıkartılmıştır. Bu nedenle, "Beni demiryolu ile anacaklar" diyen Başbakan ile "Yapılan uyarıları dikkate aldık ve gerekenleri yaptık" diyen Ulaştırma Bakanı ve "Kadere ve kazaya karşı gelinmez" diyen ve yeniden göreve dönen TCDD Genel Müdürü kamuoyu vicdanında aklanmamışlardır.
Diğer yandan demiryollarının yeniden yapılandırılması adı altında TCDD'de 1995 yılından beri kamu işletmeciliğini yok eden politikalarla personel azaltılmasına gidilmiş, nitelikli personel kurumdan uzaklaştırılmıştır. Bu yaklaşım çerçevesinde TCDD'ye yönelik yatırımlar azaltılmış bakım atölyelerinin büyük bir kısmı kapatılmış, TCDD'ye eğitimli iş gücü yetiştiren demiryolu meslek okulları lağvedilmiştir.
Oysa demiryolu işletmeciliği, yatırımdan bakıma, yenilenmeye, eğitime ve yeni hatların kurgulanmasına dek merkezi bir planlamayı gerektirir. Fakat yapılmak istenen, kuruluşundan bu yana entegre bir işletme olan TCDD'nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi ve böylece özelleştirilmesinin önünün açılmasıdır.
ABD ve özelleştirmeleri ilk başlatan ülke olan İngiltere'deki özelleştirme uygulamalarının başarısızlığı, bu hizmetlerin yeniden kamu eliyle verilmesine yol açmış, ancak ne yazık ki bu örneklerden ders alınmamıştır.
TCDD‘nin yapmakla yükümlü olduğu başlıca işler ile bugün içine sokulduğu süreçte yapılanlar birbirine taban tabana zıttır. Alanında tek ve tekel olan TCDD'nin, demiryollarını, kendisine bağlı liman, rıhtım ve iskeleleri işletmek, genişletmek, yenilemek; tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki feribot dahil, her türlü deniz ve kara taşımacılığı yapmak; çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak; görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek; yurt içinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan demiryolu inşaatlarını üstlenmek yükümlülükleri bulunmaktadır. Bugün yapılan ise bu kamucu yaklaşımın tasfiyesidir.
Türkiye'nin artan nüfusuna parelel olarak oluşan ulaşım talebi, en ekonomik biçimde demiryolu taşımacılığının geliştirilmesiyle karşılanabilecektir.
Karayolu yapım maliyetine göre demiryolu yapım maliyeti düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha ekonomiktir.
Karayolu taşımacılığı, enerji tüketim toplamının % 82'sini tüketmesine karşın taşımadaki payı % 71.5'tir. Demiryollarının ise enerji tüketim payı % 2 iken, taşımacılıktaki payı % 4'tür.
Yalnızca bu veriler bile enerji verimliliği ve çevre sağlığı açısından demiryolu taşımacılığının önemini gözler önüne sermektedir.
Aynı şekilde, Avrupa'da yapılan bir araştırmaya göre, kazalarda ölüm riski 1 milyar yolcu-km başına demiryollarında 17 kişi iken, karayollarında 140'tır. Yaralanma riski ise demiryollarında 41 iken, karayollarında 8.500-10.000 kişi gibi yüksek bir sayıya ulaşmaktadır. Dolayısıyla demiryolu taşımacılığı ekonomik olması yanı sıra can güvenliği açısından da önem taşımaktadır.
Ulaştırma Bakanı, birkaç gün önce, demiryolu kazalarında 2.5 yılda 183 kişinin yaşamını yitirdiğini, 541 kişinin de yaralandığını açıklamıştır. Bu rakamlar, yaklaşık olarak 2.5 yılda 5 kez Pamukova kazasının yaşandığını göstermektedir.
Odamız, ülkemizde ciddi bir Ulaşım Master Planının ve bu kapsamda demiryolu ağının genişletilmesi gerekliliğine dikkat çekmekte ve Pamukova faciasının yıldönümünde toplumsal bilincin bu yönde şekillenmesi gerektiğini duyarlı kamuoyu ile paylaşmaktadır.
TMMOB
MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI
Yönetim Kurulu Başkanı
Emin KORAMAZ