ADANA KENT SEMPOZYUMU GERÇEKLEŞTİRİLDİ

Adana’nın kentleşmeden çevreye, ulaşım politikalarından ekonomiye çeşitli sorunlarının masaya yatırıldığı TMMOB Adana Kent Sorunları Sempozyumu 20-21 Mayıs 2011 tarihlerinde Seyhan Oteli’nde düzenlendi.

Sempozyumun açılışında sırasıyla, TMMOB Adana İKK Sekreteri Mustafa Altıokka, TMMOB Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Soğancı ve Adana Vali Yardımcısı Fikret Deniz konuştu. Makina Mühendisleri Odası (MMO) Yönetim Kurulu Başkanı Ali Ekber Çakar da sempozyumun birinci günü düzenlenen "Adana`da Ulaşım Politikaları- Altyapı Sorunları" başlıklı oturumda "Kent İçi Ulaşım/Trafik ve Çevre Sorunları" başlıklı bir bildiri sundu. 

TMMOB Adana İKK Sekreteri Mustafa Altıokka, Adana`nın, yanlış yatırım tercihleri, azalan kamu harcamaları, merkezi ve yerel yönetimlerin kente uymayan ulaşım ve kentleşme politikaları, yerel yönetimlerdeki kaos, plansızlık, işsizlik ve yoksulluğun neden olduğu sorunlarla boğuştuğunu belirtti. Uzun yıllardır devam eden Hafif Raylı Metro ve Çatalan İçme Suyu projelerinin kentin kısa ve uzun vadeli önemli bir kaynağını emdiğini ve kentin ciddi anlamda kaynak yetersizliği sorunuyla baş başa kalmasına neden olduğunu söyleyen Altıokka, "Adana yıllardan beri işsizlik sıralamasında ilkler arasında yer alıyor. SGK`ya bağlı çalışan kişi sayısının 356 bin 545 olmasına karşın yeşil kartlı aile sayısının 322 bin 525 olması Adana`nın yoksulluğunun temel göstergesi" dedi. Altıokka, tüm bu sorunlara rağmen yerel yöneticilerin sempozyuma katılmamasını eleştirdi. 

TMMOB Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Soğancı, TMMOB`nin son dönemde kentlerde İKK`ları aracılığıyla düzenlediği sempozyumlarla kentlerin fotoğrafını çekmeye ve kentte yaşayanlarla birlikte çözüm üretmeye çalıştıklarını ifade etti.

Adana Vali Yardımcısı Fikret Deniz de konuşmasında, Adana`nın nüfusun yüzde 75`inin kentte yaşadığına dikkat çekerek, "Sorunlar bizim sorunlarımız. Bu sorunları mutlak surette çözmeliyiz. İçinde yaşadığımız sorunlara hep birlikte sahip çıkalım, tartışalım, eleştirelim ve toplumun kendisi karar versin. Bu sorunların hepsi çözülür. Hiçbir şekilde umutsuzluğa kapılmamalıyız diye düşünüyorum" dedi.

MMO Yönetim Kurulu Başkanı Ali Ekber Çakar`ın sempozyumda sunduğu bildiri aşağıdadır. 
 
ADANA`DA KENT İÇİ ULAŞIM,  TRAFİK VE ÇEVRE SORUNLARI

"Değerli Katılımcılar, 
Önce Adana`ya ilişkin bazı göstergelere değinip sonra da ulaşım politikaları ve planlama gerekliliği, kent içi ulaşım planlaması, kent içi ulaşım sorunları ve yapılan yanlışlar ile bağlantılı bazı konulara değineceğim. 

Adana`ya İlişkin Bazı Göstergeler
Adana`da Sanayi, Kentleşme ve Nüfus
Çukurova bölgesinin coğrafi özellikleri sonucu kentsel gelişmelerin bölgede bir merkezde gelişmek yerine birçok merkeze dağıldığı/yayıldığı görülmektedir. 
24 Ocak kararlarının uygulamaya koyularak ekonominin liberalleştirildiği 1980`lerden sonra Adana sanayisi performasını geliştirememiştir. Bu durum, Türkiye sanayisinin geçirdiği yapısal değişikliklerden kaynaklanmaktadır. 
Sanayinin mekansal dağılımında büyük değişiklikler gerçekleşmiş ve sanayi İstanbul, İzmir, Adana ve Ankara gibi geleneksel bölge merkezlerinden çevre illere yayılmış, bu illerde ise hizmet sektöründe yükseliş yaşanmıştır. 
Bu bölge merkezlerine komşu olan ve "ard bölge" olarak tanımlanan illerde sanayi yoğunlaşması yaşanmıştır. 
DPT`nin 2003 yılı araştırmasında Adana ikinci derecede gelişmiş iller grubunda 20 ilin içinde yer almaktadır. 
DPT araştırmasına göre Adana`nın kentleşme oranı % 68,4 ile Türkiye ortalaması oranı olan % 64,9`u aşmaktadır.
TÜİK verilerine göre 1990-2000 döneminde yıllık ortalama nüfus artış hızı ile 2007-2010 yılları yıllık ortalama nüfus artış hızı Adana ve Türkiye genelinde birbirine yakındır. 2007-2010 yılları yıllık ortalama nüfus artış hızı Adana`da % 12,82, Türkiye ortalaması ise % 14,49`dur. 
2010 yılı itibarıyla ise Adana, nüfus artışında ikinci grup iller arasında yer almaktadır. Net göç hızı sıralamasında 46. sıradadır.
Adana`nın nüfusu sürekli artmaktadır.
·    1990 yılında 1.549.233 olan nüfus
·    2000 yılında 1.849.478`e 
·    2010 yılında 2.085.225`e ulaşmıştır. 
2010 yılı itibarıyla 2 milyon 85 bin olan nüfusun 1 milyon 836 bin 432`si, yani % 88`i il ve ilçe merkezlerinde yaşamaktadır. 
Adana, kent merkezi nüfusu açısından Türkiye beşincisidir. Bir sanayi kenti olması nedeniyle ulaşım ve trafik, son 20 yılda önemli bir sorun oluşturmuş ve özel olarak toplu taşımacılığı gerektirmiştir. 

Türkiye Geneli ve Adana`da Araç Durumu
Adana Çukurova bölgesinin en büyük nüfuslu kenti olarak aynı zamanda uluslararası öneme sahip ulaşım bağlantılarının kavşağında yer almaktadır. 
2010 yılı sonu itibarıyla Türkiye genelinde trafiğe kayıtlı araç sayısı 15.095.306`tür. 
Yine 2010 yılı sonu itibarıyla Adana ilinde trafiğe kayıtlı motorlu kara taşıtı toplam araç sayısı ise 448.353`tür. 
Bu sayı içinde
Otomobil sayısı        196.083
Minibüs sayısı                  8.673
Otobüs sayısı                    4.577
Kamyonet sayısı          68.304
Kamyon sayısı          16.905
Motosiklet sayısı        112.221
Özel amaçlı araç sayısı     805
Traktör sayısı               40.785`tir.
TÜİK verileri ve İstatistiki Bölge Birimleri Sınıflandırmasına göre Adana ve Mersin, TR62 bölgesi olarak, 2010 yılında, 81 ilimizi kapsayan 26 bölge arasında toplam 803.429 araçla 12. sırada yer almaktadır.
Bütün bu veriler, doğrudan ve dolaylı sonuçlarıyla ulaşım-trafik sorunları ve trafik kazalarına da yansımaktadır.

Trafik Kazalarında Durum
Adana ve Mersin, 2010 yılında, 
·    43.367 trafik kazası ile
·    6.475 ölümlü, yaralanmalı kaza ile 
·    235 ölüm ile 
·    Ve 10.747 yaralı ile 
söz konusu 26 bölge arasında hep 5. sırada yer almaktadır.
Yalnızca bu veriler bile, Mersin bir yana, Adana`nın kent içi ulaşım sorununun vahametini göstermektedir. 

Adana`da Trafik Durumu
Değerli Katılımcılar,
Türkiye`nin birçok kentinde olduğu gibi Adana`daki ulaşım yatırımları ve uygulamalarına bakıldığında, birbiriyle çelişen tutarsız politikaların yer aldığını görmekteyiz. 
Bir yandan kent merkezine otomobillerin girişini kolaylaştıran katlı kavşak ve köprülerin inşası ön plana çıkarken otobüs yolları, otobüs şeritleri gibi toplu taşım seçenekleri göz ardı edilmektedir.
Kent merkezinde ve kent genelinde trafik düzeni ve kurallara uyum giderek kötüleşmektedir.
Caddeler, yaya kaldırımları, merkezi iş alanı olan veya hızla merkezi iş alanına dönüşen bölgelerdeki yollar ve özellikle kullanılabilir yollar fiili otoparklara dönüşmüş durumdadır. 

Ulaşım ve Trafik Politikalarında Planlama Gerekliliği
Değerli Katılımcılar,
Şimdi genel hatlarıyla ulaşım politikaları ve planlama gerekliliğine değineceğim.  
Hızlı ve çarpık kentleşme, sanayileşme ve nüfus artışının beraberinde getirdiği olgular, ulaşım ve trafik sorunlarına da yansımaktadır. 
Ulaştırma bir hizmettir ve bu hizmete ilişkin arz ve karşılığı olan talep hayata geçirilirken bir ulaşım planlaması ve politikası olmalıdır. 
Ulaşım planlamasının ana hedefi; gelişen kentlerde ve kentler arasında insan, araç ve eşyanın en kısa sürede, konforlu, ekonomik, emniyetli, çevre problemi yaratmadan, taşıma kolaylığı sağlayacak ve ulaşım alanında (otomotiv sektörü ve petrol kaynaklı) dışa bağımlılığı azaltacak politikalar oluşturmak olmalıdır. 
Son dönemlerde büyük kentlerde gündeme gelen tünel geçişleri, alt/üst geçitler gibi palyatif düzenlemeler; ülkemizde sorunun ciddiyetinin hâlâ kavranmadığının ve güvenlik kaygılarının problem olmaya devam ettiğinin bir göstergesidir. 
Ulaşım politikaları; kent içi ve kentler arası boyutlarıyla tüm ulaşım alternatiflerini (kara, deniz, hava ve demiryolu) değerlendiren Kombine Taşımacılığı (seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı taşımacılık) esas almak durumundadır. 
Bu çerçevede ulaşımda benimsenmesi gereken çağdaş yaklaşımlar;
Ø    Bütün ulaşım biçimlerini birbirleriyle ilişkilendiren,
Ø    Taşıtlara değil, insanlara öncelik veren,
Ø    Yatırım ve işletmecilikte mevcut alt yapı-tesis ve kaynakların verimli ve etkin kullanılmasına odaklanan ve giderlerini en azda tutan, 
Ø    Çevresel, kentsel, insani, sosyal ve tarihi değerleri bozmayan, tersine koruyan ve destekleyen,
Ø    Her aşamada toplumun ilgili kesimleri ve meslek örgütlerinin karar süreçlerine katılımını sağlayan,
Ø    Modern teknolojilerin kullanımında maliyet etkinliğini ön planda tutan ulaşım türleri projelerinin yöntem ve tekniklerinin öncelikle kullanılmasını kapsar. 
Bu noktada toplu taşımacılık ve kent içi ulaşım planlamasına geçebiliriz.

Toplu Taşımacılık ve Kent İçi Ulaşım Planlamasının Bazı Satırbaşları
Değerli Katılımcılar,
Gelişmiş ülkelerde bireysel ulaşımın karşı konulmaz yükselişine karşın "toplu taşımacılık" politikaları öne çıkarılmaktadır. Nitekim bugün otomobil odaklı gelişmiş ülkeler bile bireysel ulaşıma bağımlı yaşamın "sürdürülebilir" olmadığını gören toplu ulaşım sistemini öne çıkarmaktadır. 
Otomobilsiz yaşamı düşünmeyen sanayileşmiş Batılı ülkeler otomobil trafiğinin sürekli talep ettiği yolları ve katlı kavşakları inşa etmeyi terk etmişlerdir. Yaya geçişleri ve kavşaklardaki sinyallerle trafiğin genel hızı ve hareketi daha kolay ve bilinçli bir şekilde planlanmaktadır.
"Genişleyen Avrupa için Ulaşım Politikaları" 2003 belgesinde: "(Avrupa`daki) Kentler otomobil kullanımını sınırlayan ve toplu taşım ile motorsuz ulaşım türlerini destekleyen politikalara yönelmektedirler. Yaya alanları ve yüksek otopark ücretleri pek çok kentte kullanılan önlemler arasındadır. Bu çerçeve içinde yol ücretlendirmesi, kent merkezlerine otomobillerin girişinin sınırlandırılması, toplu taşımına öncelikler, (…) oto-paylaşma ve çevredeki toplu taşım durakları yakınında otoparklar gibi iyi uygulamalar ve yaratıcı politikalar benimsenmelidir" denilmektedir.
Kentsel ulaşım planlaması yapılırken dikkat edilmesi gereken temel kriterlerden biri de; var olan ulaşım ağı ve toplu taşıma sistem ve olanaklarından hangi düzeyde yararlanılabildiğidir. Eğer mevcut ulaşım ağı ve toplu taşıma sistemleri etkin olarak kullanılamıyorsa, yeni alt yapı yatırımlarının istenilen hedef ve amaçlara ulaşılması sağlanamaz.

Kent İçi Ulaşım Sistemlerinin Fonksiyonel Değerlendirilmesi
Kent İçi Ulaşım Sistemleri;
·    Yaya, bisiklet, motosiklet vb. özel araçlar,
·    Taksi, taksi dolmuş, otomobil, minibüs vb. sistemler
·    Değişik otobüs sistemleri ve
·    Değişik raylı sistemlerdir (Tramvay, hafif raylı sistem, monoray, askılı sistemler, metro, banliyö vb.).
Bir kentte bunlardan hangilerinin ve nerelerde, nasıl kullanılacağı, ancak yapılacak kapsamlı özgün araştırmalar sonucu belirlenir.
Ø    Kent içi trafiğin düzenlenmesi görevi; belediye teşkilatına, il/ilçe trafik komisyonlarına bırakılmıştır. Asli düzenleyici belediye teşkilatı olup, il/ilçe trafik komisyonları trafiğe ilişkin dilek ve kararların hukukileştirildiği birimleridir.
Ø    Kent içi trafiğin düzenlenmesi, kentin doğal ve kültürel varlıkları, imajı, korunması, diğer merkezlere ve dünyaya açıklığı-bağlantısı, kent mobilyası ve estetiği ile de yakından ilgilidir.
Ø    Kentte yaşayanlar ve seyahat etmek isteyenler doğal olarak;
·    Hızlı,
·    Çevreye zarar vermeyen,
·    Gereksiz beklemelerden uzak,
·    Belli yer ve saatlerde tıkanmayan,
·    Tehlikeleri en aza indiren,
·    Yapılanma ve planları güvenliği artırma yönünde tasarlayan ve uygulayan bir trafik düzenini 
arzu etmektedir. Kent ve ulaşım politikaları da buna göre düzenlenmek durumundadır. 

Değerli Katılımcılar,
Konu sadece ulaşımın daha etkin hale dönüştürülmesinden ibaret değildir. Uygulanacak olumlu politikalar aynı zamanda;
a.    Daha az enerji tüketimi,
b.    Ekonomide daha etkili kaynak kullanımı,
c.    Daha temiz bir çevre,
d.    Daha az trafik kazası,
e.    Daha az betonlaşmış ve insan yaşamı ölçeğine uygun kentler,
kısacası, daha mutlu bir toplum anlamına gelmektedir.
Bu nedenle:
·    Kente yönelik; doğal, tarihi ve kültürel mirasın korunmasında, noktasal müdahalelerle birlikte, uzun dönemli ve bütüncül kent planları hazırlanmalıdır.
·    Kentsel ulaştırmada amaç; araçların değil, insanların hareket özgürlüğünü sağlamak ve kentsel etkinliklere erişimlerini kolaylaştırmak; toplu taşıma sisteminin erişebilirliğini ve hizmet düzeyini yükselterek, yolcu taşımacılığı içindeki payını artırmaktır. 
·    Otomobil ve kent birbirine uymayan mekan profiline sahiptir. Kent-otomobil ilişkisini çözmenin yolu;
-    Artan otomobil sayısı karşısında daha fazla yol,
-    Daha fazla otopark,
-    Daha fazlı katlı kavşak,
-    Daha fazla alt üst geçitler,
-    Daha hızlı kent geçişleri yaparak "kentleri otomobillere uydurmak değil",
yaşanabilir bir kent için "otomobili insan ve kente uydurmaktır." 
Bu nedenle otomobile ayrılmış olan kent mekanlarının planlı bir şekilde azaltılması gerekmektedir. 
Bunun için de:
b)    Fiziksel kısıtlamalar; kentin merkez bölgesine otomobil girişinin yasaklanması ile birlikte bu bölgelerde yaya alanları oluşturulmalıdır.
c)    Otopark politikaları ile kısıtlama; merkezlerde yeni otopark alanları yaratılmamalıdır. 
d)    Kent merkezleri dışında özellikle raylı sistem durakları yakınında tesisler kurarak raylı sisteme aktarımları kolaylaştırmalıdır.
e)    Merkez bölgelerinde var olan otopark maliyetleri ve park süreleri otomobil sahipleri için caydırıcı olmalıdır.
f)    Toplu taşıma sistemleri birbirlerine seçenek oluşturmak yerine birbirini besler ve tamamlayacak nitelikte olmalıdır.
Bu nedenle, raylı sistemler aşamalı bir şekilde yaygınlaştırılmalı, otobüs sisteminin hizmet düzeyi iyileştirilmeli ve yeni kapasiteler yaratılmalıdır.

Kent İçi Ulaşımda Mevcut Sorunlar ve Önemli Yanlışlar
Değerli Katılımcılar, 
Ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığındaki talepler, tüm ulaşım çeşitlerini kapsamayan, toplu taşımacılığı birincil kılmayan yatırım politikaları ile çözülmeye çalışılmaktadır.
Bir kentin ulaşım ana planı o kentin mekansal yapımını tamamlayan nazım planına uyumlu ve paralellik göstermek durumundadır. Bu uyum ve paralellik sağlanmadığı durumlarda kentsel gelişimin getirdiği sıkıntı ve sıkışıklıklar çoğu kez alt yapı eksikliği olarak tanımlanmaktadır. 
Diğer yandan mevcut ulaştırma sisteminin kapasitesini en verimli şekilde kullanmak gerekmektedir. Trafik tıkanıklığının nedenlerinden biri mevcut kapasitenin etkin bir şekilde kullanılmamasıdır.
Bir kenti doğru tanımlayabilmek için o kentin görünen ve görünmeyen yönlerini iyi algılamak ve doğru tespitler yapmak gerekir. Bu noktada birçok kentimizde;
·    Çarpık ve sağlıksız kentleşme,
·    Plansız, denetimsiz, altyapısız ilkel yerleşim birimlerince kuşatılma, 
·    Kent merkezinde mevcut dokunun tahribi ile tarihsel, kültürel ve doğal değerlerin yok edilmesi ve
·    Ciddi bir ulaşım–trafik sorununun bulunduğunu biliyoruz.
Alt yapı kullanılarak sağlanan ulaşım hizmetlerinin yetersizliğinin aşılması içinse;
·    Kent içinde çok şeritli yollar,
·    Köprüler
·    Köprülü kavşaklar,
·    Alt üst geçitler, 
·    Yeni yol bağlantılarının açılması,
·    Yol genişletmeleri vb. fiziki önlemlere başvurulmaktadır.
Kentlerde ortaya çıkan ulaşım sorunlarını sadece trafik sıkışıklığı boyutunda görmek konuyla ilgili uzmanların ve bilim adamlarının yıllar önce terk ettiği bir yaklaşımdır. Zira bir kavşakta köprü ile çözülen tıkanıklık ileri kavşakta daha güçlü olarak ortaya çıkmakta ve bu yeni kavşağa daha yoğun bir şekilde taşınmaktadır.
Kent içinde yapılan her katlı kavşak taşıt trafiği üzerindeki denetim ve kontrolü de kaçırmaktadır. O noktada birikimin boşaltılması ve eritilmesi daha da zorlaşmaktadır.
Yaya hareketlerini, alış-veriş faaliyetlerini, yol boyunca yer alan ticari alanların servis ihtiyaçlarını dikkate almayan bu düzenlemeler, özetle: "Motorlu taşıtlara öncelik verirken insanların ihtiyaçlarını göz ardı etmektedir."
Bu düzenlemelerle sorunların aşılamadığı durumlarda ise trafik idaresi yöntemlerine başvurulmaktadır (trafik ışıkları, tek yönlü yol uygulamaları gibi). 

Böylelikle kent içi ulaşımda;
Ø    Küçük taşıma kapasiteli (minibüs, taksi vb.) araçların ve özel otomobillerin kullanılmasına, 
Ø    Var olan ulaşım alt yapısının verimsiz kullanılmasına, daha fazla enerji tüketilmesine, 
Ø    Daha yüksek yatırım ve işletme giderlerine, 
Ø    Daha fazla kamu alanı kullanılmasına, 
Ø    Artan araç sayısı ile birlikte egzoz gazı emisyonu sonucu kükürt dioksit, azot oksitler, hidrokarbonlar, karbon monoksit, gazlar ve partikül maddeler önemli ölçüde hava kirliliği yaratılmasına
yol açılmaktadır. 
Üst Geçitleri Kullanmak Neden İnsana Aykırıdır, Dezavantajları Nelerdir?
Üst geçitler, çıkış güçlüğü nedeniyle yayalarca kullanılmak istenmemektedir. Bu çok doğaldır. Çünkü yapılan araştırmalara göre:
·    Üs geçitlerden karşıdan karşıya geçmek için yayanın enerji kaybı 9 birim,
·    Alt geçitte 6 birim,
·    Hem zemin (düzayak) yaya geçidi için yayanın enerji kaybı yalnızca 1 birimdir. (TES 12576)
Üst geçitlerin kent merkezindeki yaya hareketini güçleştirmesi ve kısıtlamasının yanında;
·    Görsel olarak kenti çirkinleştirmekte,
·    Yağışlı havalarda düşme tehlikesi yaratmakta,
·    Geçit ayakları yaya kaldırımlarını kapatmaktadır.
·    Altlarındaki ticarethanelerle kamusal ulaşım altyapıları özel kullanıma açılmaktadır.
Oysa Yaya Hakları Bildirgesi`nin bir maddesinde; "Zemin katları yayalarındır. Genel Kural olarak, yayalar, üst ve alt geçitlere zorlanamaz" ifadesi yer almaktadır.

Raylı Sistemler ve Toplu Taşımacılığın Avantajı Nedir?
Otomobilin Yaygın ve Aşırı Kullanımı Neden Sorunludur?
Motorlu araçlar; insan ve çevre sağlığı açısından ciddi tehdit oluşturmakta, ekonomik ve sosyal maliyetler açısından toplumsal bir soruna dönüşmektedir.
Şöyle ki; 
·    125 otomobilin taşıdığı insanı; bir tramvay dizisi veya 3 otobüs rahatlıkla taşıyabilir.
·    Otomobil taşıdığı yolcuya göre otobüsten 125 kat daha fazla hava kirliliği yaratmaktadır.
·    Otomobil, kilometrede taşıdığı yolcu başına otobüsten 5 kat daha fazla enerji tüketmektedir.
·    Otomobil taşımak için yapılan yatırımlar otobüs sistemi için yapılan yatırımdan 15 kat, metrodan 4 kat daha fazladır.
·    Yolcuların %30`unu taşıyan otomobiller yolların % 90`ını işgal etmekte iken, yolcuların % 70`ini taşıyan otobüsler yolların % 20`sini işgal etmektedir.
·    Dünyadaki hava kirliliğinin % 50`si motorlu araçlardan kaynaklanmaktadır. Bu oran giderek artmaktadır.

Kentsel Raylı Sistemler
Bazı kentler ve bazı koridorlarda yolculuk taleplerinin ulaştığı düzey, yüksek kapasiteli raylı sistemleri zorunlu kılmaktadır.
Kentlerde raylı sistemlerin uygulanmasında gecikilmiş olması yaşanan sorunların ana nedeni olarak görülmektedir. Yetersiz kaynaklara ve yetersiz talebe rağmen bazı kentlerimizde gündeme getirilen raylı sistem projeleri, kent içi ulaşımda yeni bir eğilimi başlatmış ve pek çok yönetici raylı sistemleri kentler ve kendi politik tercihleri için "prestij projesi" olarak ortaya koymuşlardır. 
Kentsel raylı sistemler; yüksek yolcu kapasiteli, buna karşın arazi kullanımı ve çevre kirliliği en düşük boyutlarda olan toplu taşıma araçlarıdır.
Raylı sistemler; diğer ulaşım sistemleriyle ilişkileri, kapasiteleri, erişebildikleri, ulaşım süreleri bakımından:
·    Tramvay, Hafif Raylı Sistem, Metro, Banliyö gibi türlere ayrılmaktadır.
Bir kentin hangi bölgesinde ve ne tür raylı sistemin kullanılacağının belli parametreleri vardır. Bunlar: 
·    Kentin var olan ve planlanan arazi kullanımı (aktivite merkezlerinin mekansal dağılımı),
·    Trafik talebinin mekansal ve tümsel dağılımı,
·    Kentte var olan diğer ulaşım olanaklarının erişebilirlikleri ve kapasiteleri,
·    Kentin topografik yapısı ve
·    Kentin var olan ve planlanan görünümüdür.

Adana Raylı Sistem/Metro Projesi
Burada konuşulması ve üzerinde durulması gereken konu şudur: Kent içi ulaşım hiçbir özel kuruma ya da kişilere devredilemez bir kamu görevi, bir uzmanlık görevi olduğu halde;
·    Belediye bünyesinde mimar ve mühendislerden kurulu bir "Ulaştırma Birimi" neden kurulmadı ve işletilmedi?
·    Tüm uzmanların Adana`nın raylı sistem olarak kullanımında hem fikir oldukları DDY hattı kent içi ulaşımda raylı sistem olarak neden benimsenmedi ve bu yönde çalışmalar yapılmadı?
·    "Nüfusu bir milyonu geçen kentlere raylı sistem gereklidir" gibi beylik sözlerin arkasına saklanarak 500 milyon dolar gibi yüksek bir maliyetle raylı sistem ihaleleri yapmanın arka planında neler vardır?
·    Adana kenti bu kadar yüksek bir maliyetle yatırım yapılacak denli ulaşım sorunu olan bir kent midir?
·    Raylı sistem sadece konut alanlarına ve kent merkezi olgularına bağlı kaldığı; üniversite, otogar, havaalanı, işyerleri alış-veriş merkezleri hattının dışında kaldığı düşünüldüğünde doğru bir fizibilite çalışması yapılmadığı; günün moda deyişi olan "Eser bırakan Başkan" sözlerinin arkasına saklanarak "ben yaptım oldu" anlayışı mı hakim kılınmak istenmektedir?
Halbuki kentte yol tıkandığında yeni yol; kavşak tıkandığında katlı kavşak; köprü tıkandığında yeni köprü yaparak çözüm aranması ile ulaşım sorunları giderek ağırlaşmakta ve o kentte yaşayanların yaşam kalitesini azaltıcı bir etki yaratmaktadır.
Kentte ulaştırma sorunlarının aşılması için öncelikle kentin planlanması ve kentlilerin ve meslek örgütlerinin bu sürece çok bilinçli bir şekilde katılmaları gerekmektedir. 

Öneriler
·    Karayolu, havayolu, denizyolu ve demiryolu ulaşım politikaları; ülke genelinde ve yerel bazda birbirleri ile entegre ve bütünlüklü olarak planlanmalı, kentlerin tarihsel ve kültürel dokusu, çevre ve ekonomik boyutlar dikkate alınarak uygulanmalıdır.
·    Hem ulaşımda güvenlik problemlerini azaltmak, hem de artan trafik talebini daraltmak için kentler arası ulaşım ile kent içi ulaşımın entegrasyonu sağlanmalı, kentsel ve kentler arası ulaşımda toplu taşımacılık projeleri hayata geçirilmelidir.
·    Kentsel imar uygulamaları ulaşım politikaları ile örtüşmelidir Kentsel ulaşımdaki politikasızlık ve plansızlık ile kötü trafik yönetiminden kaynaklanan kaoslar çözümlenmeli, bu kaostan dolayı oluşan işgücü ve zaman kaybı önlenmelidir.
·    Kentlerin kaderini etkileyecek büyük projeler tartışmaya açılmalı, meslek odalarının, üniversitelerin ve bu konularda faaliyet gösteren meslek örgütlerinin görüşleri alınmalı ve karar süreçlerine katılmaları sağlanmalıdır. Kasıtlı ve yanlış uygulama yapanlar hakkında verilen yargı kararları mutlaka uygulanmalıdır. 
·    Kent içi ve kentler arası ulaşımlarda toplu taşımacılık birincil ve tüm alternatifler kombine taşımaya yönelik olmalıdır. 
·    Ulaşım kültürü ve güvenliği için eğitim programları ve görsel eğitime önem verilmelidir. 
·    Ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarında trafik kazası tespit tutanaklarının doldurulması; zabıta, yol/trafik konusunda eğitim almış inşaat/makine mühendisi ve araç tekniği alanında Makina Mühendisleri Odası`nca belgelendirilmiş makina mühendisleri ile doktorlar tarafından ortaklaşa yapılmalıdır. Bu alanda trafik ve araç eğitimi almış makina mühendislerinin, yol kusurları gündeme geldiğinde de inşaat mühendislerinin görev almaları sağlanmalıdır.
·    Ulaşım ve trafik konularında mahkemelerde bilirkişilik yapacaklarda; ilgili meslek odası tarafından bu konularda eğitilip belgelendirilmiş olmaları şartı aranmalıdır.
·    Büyükşehir tabir edilen kentlerde, kent merkezlerine trafik akışı caydırıcı hale getirilmeli, kamu binaları, sosyal tesisler v.b. yapıların kent merkezine toplanmaması ve çok merkezli kent planlaması yapılarak artan trafik planlanmalıdır.
·    Araçlardan kaynaklanan hava kirliliğini azaltmak için üretilen araçların Avrupa Emisyon Normuna göre üretilmeleri için gerekli yasal düzenlemeler yapılırken, emisyon denetimlerinin Makina Mühendisleri Odası tarafından yapılması sağlanmalıdır.
·    Toplu taşımacılık yapan araçların çevreyi kirletmemeleri için çevre dostu yakıtların kullanılması tercih ve teşvik edilmelidir. Araçların egzoz emisyonlarında düşük gaz oranları ihtiva eden doğal gaz, etil alkol, bitkisel yağlar, LPG v.b. alternatif yakıt türleri kullanılmalıdır.
·    Kent içi ulaşımda bisiklet yolları ilavesi ve trafikte düzenleme ile bisiklet kullanımı yaygınlaştırılmalıdır.
·    Üniversitelerimiz bünyesinde "Trafik Mühendisliği" bölümü açılmalı ve bu bölüme uygun müfredat programları hazırlanmalıdır.
·    Günümüz modası haline gelen şehir içi toplu taşımacılığının özelleştirilmesinde; kentin sahibi olan kentlinin, kent örgütlenmeleri ile Meslek Odaları ve Üniversitelerin görüşleri alınmalı, özelleştirme politikalarından vazgeçilmelidir.
·    Bakım ve Onarım hizmeti veren işletmelerde ve araç fenni muayenesinde teknik hizmet sorumlulukları zorunlu hale getirilmeli ve Oda tarafından eğitilip belgelendirilmiş Oda üyesi makina mühendislerinin istihdamı sağlanmalıdır.
·    Araç güvenliği yönünden; araçların uluslararası normlara uygun olarak üretimi ve bakımı açısından ülkemizdeki mevcut Araç İmal Tadil Montaj Yönetmeliği ve standartları gözden geçirilerek uluslararası normlara uygun hale getirilmeli, yerli üretim ve yurt dışından ithal edilen araçlar ile yedek parçalarının bu normlara uygun olup olmadıklarının, Makina Mühendisleri Odası tarafından denetlenmesi sağlanmalıdır.
·    Kentin ulaşım ağının temeli, yüksek kapasiteli raylı toplu taşım sistemleri oluşturmalıdır.
·    Trafik kazalarının yoğun olarak yaşandığı kara noktalar tespit edilmeli ve düzeltilmelidir.
·    Trafik güvenliğinin artırılması amacıyla geometrik düzenlemeler yapılmalı yatay ve düşey trafik işaretleri teknik gereklerine uygun olarak projelendirilmeli ve uygulanmalıdır. Aynı zamanda bu işaretlerin bakımı ve onarımı sürekli yapılmalıdır.
·    Kavşak denetimi sinyalize olarak gerçekleştirilen ana akslar üzerinde yeşil dalga uygulamalarını sağlayacak çok programlı sinyalizasyon sistemi kullanılmalıdır. 
·    Yerel yönetimler tarafından kentte yaşayanların önerilerinin yaşama geçmesini denetleyebilecekleri mekanizmalar, oluşturulmalıdır."