RAYLI SİSTEMLER KONGRE VE SERGİSİ

Üç gün süren kongre, MMO Eskişehir Şube Başkanı Nezihe Hanecioğlu, EMO Eskişehir Şube Yönetim Kurulu Üyesi Ender Kelleci, İMO Eskişehir Şube Başkanı Hüseyin Orkun Kılıç, MMO Başkanı Yunus Yener, EMO Eskişehir Şube Başkanı Hakan Tuna, İMO Sekreter Üyesi Özer Akkuş, Eskişehir Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı Celalettin Kesikbaş ve Eskişehir Büyükşehir Belediye Başkanı Prof. Dr. Yılmaz Büyükerşen’in açılış konuşmalarıyla başladı.

MMO Başkanı Yunus Yener etkinlik açılışında özetle şöyle konuştu:

“Ulaşım sisteminin en önemli ayaklarından biri raylı sistemlerdir ve Cumhuriyetin ilk yıllarından İkinci Dünya Paylaşım Savaşına kadar kalkınma hamlelerinde temel bir öneme sahip olan demiryollarının 1950’den sonra geri plana atıldığı açık bir gerçekliktir.

Ulaşımda karayolu yolcu ve yük taşımacılığı lehine olan durumun gelişmesi, demiryolları başta olmak üzere diğer taşıma türlerinin ihmal edilmesine yol açmış; yüksek maliyet, verimsiz yol kullanımı, yatırım maliyetlerinde artış, arazi kayıpları, gürültü-çevre kirliliği ve ekonomik olmayan irrasyonel politikalarla dengesiz ve çarpık bir durum oluşmuştur.

Demiryolu hat uzunlukları önemli gerçeklere işaret ediyor

Ülkemizin raylı sistemler tarihine baktığımızda bu sistemlerin inşası açısından ne yazık ki çok mesafe kat edilmediğini görüyoruz. Osmanlı İmparatorluğu’ndan Cumhuriyet’e toplam 4 bin 112 km demiryolu kalmıştı. Doğu, Güneydoğu ve kıyı kesimler başta olmak üzere ülkenin büyük kısmında demiryolu şebekesi yoktu. Hatların yüzde 67,5’i Alman, yüzde 19,8’i Fransız, yüzde 12,7’si İngiliz şirketlerince yapılmıştı.

Demiryolu hat uzunluklarına ilişkin 167 yıllık göstergeler önemli gerçeklere işaret ediyor. Şöyle ki, hatların 4 bin 112 km’si Cumhuriyet’ten önceki 67 yılda; 3 bin 746 km’si 1923-1950 dönemi-27 yılda; 945 km’si 1951-2002 dönemi-52 yılda; 2 bin 169 km’si de 2003-2022 dönemi-20 yılda yapılmıştır.

2022 yılı sonunda 2 bin 460 km’si hızlı tren hatları olmak üzere toplam 13 bin 128 km hat uzunluğu bulunmaktadır. Cumhuriyetin ilk yıllarında, 1924-1943 arası on dokuz yılda 3 bin 306 km konvansiyonel demiryolu hattı inşa edilmiştir. 80-100 yıl önce yılda 174 km demiryolu hattı inşa edilirken, bugünkü iktidarın karnesinde yılda 76 km yazmaktadır. Bu rakamlar, iktidarın bu konudaki ilgi, bilgi, beceri ve yeteneklerinin ne düzeyde ve demiryollarına ne kadar uzak olduğuna, betonun yanı sıra asfalt tutkunu olduğuna da işaret etmektedir.

Ulaşımın tamamı ticarileştirilerek piyasaya açılmıştır

Demiryolları inşası, 1950’den itibaren Amerikalı uzmanların yönlendirmesiyle karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları nedeniyle ikinci plana itilmiştir. Son ulaştığımız verilere göre 1950’de karayolu yolcu taşımacılığı oranı yüzde 49,9 iken günümüzde yüzde 88,9’dur. Karayolu yük taşımacılığı da yüzde 17,1’den yüzde 88,4’e çıkmıştır. Demiryolu yolcu taşımacılığı oranı ise 1950’deki yüzde 42,2’den yüzde 3’lere; demiryolu yük taşımacılığı da yüzde 55,1’den yüzde 4,1’e gerilemiştir.

Bu iktidar döneminde kamu-toplum yararı ve kamusal hizmet eksenli demiryolu, karayolu, havayolu, denizyolu kamu işletmeciliğinin tasfiyesi yapılmış, ulaşımın tamamı ticarileştirilerek piyasaya açılmıştır. Bu dönem, taksirli suç değil adeta planlanmış cinayet olan hızlandırılmış tren kazaları ile yaşanan dramların yanı sıra, kamu/toplum aleyhine çalışan Yap-işlet-Devret’ler ve Kamu Özel İşbirliklerinin tüm ballı ihaleleri almaları nerede ise yasal zorunluluk haline getirilmiş “en fazla müsaadeye mazhar” firmaların biçimlendirdiği kara bir dönem olarak anılacaktır.

Serbestleştirme ve TCDD’nin yeniden yapılandırılması uyarınca kurum parçalanmış, altyapı ve işletmecilik bölünmüş, kamu hizmeti anlayışı yerine piyasacı yaklaşım benimsenmiştir. Mühendislik hizmetleri ve kriterleri ile teknik mükemmellik yaklaşımı terk edilmiş, altyapı ile bakım, sinyalizasyon, elektrifikasyon yatırımları ihmal edilmiştir. Bakım atölyeleri kapatılarak azaltılmış, taşınmazlar ve limanlar satılmaya başlanmıştır. Kurumun meslek lisesi, basım ve dikimevleri, çamaşırhaneleri, eczaneleri kapatılmış, hastaneleri elden çıkarılmış, birçok istasyon ve atölye kapatılmış ya da işlevsizleştirilmiş, birçok hizmet taşeronlardan alınmaya başlanmıştır. Güvencesiz çalışma biçimleri yaygınlaşmış, azaltılan personelle çok iş çıkarma benimsenmiş, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma yaygınlaşmıştır.

Yük ve yolcu taşımada ağırlık demiryollarına verilmelidir

Kısaca, demiryolu yük ve yolcu taşımacılığı özel demiryolu işletmelerine açılmaktadır. TCDD şebekesi yenileme ve bakım-onarım hizmetlerinin kâr amaçlı özel kesim eliyle yürütülmesi esas olacaktır. Yanlışlık bütçelerde de devam ettirilmekte; karayolu taşımacılığına, bu alandaki müteahhitlere öncelik ve ayrıcalık veren bir politika izlenmektedir.

Kamuya ait limanların, kara, deniz ve havayolu ile ulaşım altyapı ve varlıklarının özelleştirmesine son verilmeli, kamudan alınanların kamuya dönmesi sağlanmalı ve bu kuruluşların ülke ve toplum yararı doğrultusunda hizmet vermesi sağlanmalıdır. Özel şirketlere imtiyaz ve haksız kazanç sağlayan Yap-İşlet-Devret vb. yatırım projeleri başta olmak üzere yatırımlar derhal durdurulmalıdır.

Doğru bir demiryolu ulaşım politikasının; kamu işletmeciliği, kamusal hizmet perspektifi, mühendislik disiplinlerine önem verilmesi, yük ve yolcu taşımada ağırlığın demiryollarına verilmesi, ehil/liyakatli kadro politikası, ulaşımın ağlarının kombine taşımacılıkla bütünlüklü bir şekilde planlanması, maliyet, arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, çevre gibi asli unsurlara dayanması gerekir.

Özel oto sahipliğini özendiren bireysel taşıma sistemleri yerine, kent içi ulaşımda, yürüyüş ve bisiklet yollarını, elektrikli raylı toplu taşımacılığı, kentler arası ulaşım ve lojistikte raylı sistemleri ve deniz taşımacılığını başat hale getirecek politika ve uygulamalara bir an önce yönelmek zorunludur.

Halkın çıkarlarını gözeten, toplumsal faydayı öncelik kabul eden kamusal bir anlayışla hazırlanmış, kamu işletmeciliği, kamusal hizmet perspektifi, mühendislik disiplinlerine önem veren, yük ve yolcu taşımada ağırlığı demiryollarına verecek, ehil/liyakatlı kadro politikasını benimsemiş, ulaşım ağlarını kombine taşımacılıkla bütünlüklü bir şekilde planlamaya dayalı; maliyet, arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, araç ve ekipmanların yerli üretimini önceleyen, çevre gibi asli unsurlara gereken önemi veren bir ulaşım politikasına ihtiyaç vardır.

Plansız raylı sistem projeleri ile sorunlar çözülemez

Ulaşım güvenliğini etkileyen bütün hatların onarılması, “kazalar”da önemli rolleri bulunan altyapı kusurlarının giderilmesi; elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimlerinin ivedilikle karşılanması; hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesislerin yeniden işlevli kılınması; TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına/sürgününe son verilmesi gerekir.

Kaynaklarını karayolları yapımına ve dolayısıyla uluslararası petrol ve otomotiv tekellerine akıtan, demiryolu ve denizyolu taşımacılığını gerileten ulaşım politikaları terk edilip, öncelik ve ağırlık toplu taşımaya, raylı sistemlere, hızlı ve yüksek hızlı demiryolları ve denizyollarına verilmedikçe doğru bir ulaşım sistemine geçiş mümkün olmayacaktır.

Kent içi ulaşımda yurttaşların kullandığı toplu ulaşım araçları nicelik ve nitelik olarak yetersiz ve çağdaş konfordan uzaktır. Kent içi ulaşımda raylı sistemler yerine bireysel oto sahipliğini özendiren, dolmuş, otobüs vb. motorlu araç egemenliğini dayatan otomotiv sanayii dayatmaları mevcuttur. Merkezi idarenin kent içi ulaşımda yerel yönetimleri devre dışı bırakan plansız raylı sistem projeleri, sorunların çözümünü daha da çetrefilleştirmektedir.

Ulaşım hakkı sınırlanıyor ve yurttaşlar ciddi sıkıntılar yaşıyor

Gerek kentsel, gerekse kentler arası ulaşımda giderlerin yüksekliği nedeniyle “çağdaş yaşamın temel bir unsuru olan ulaşım hakkı” sınırlanmakta ve yurttaşlar ciddi sıkıntılar yaşamaktadır.

Ulaşımda enerji verimliliği çalışmalarının, çevresel etkiler de dikkate alınarak, ilgili tüm alanların bir bütün olarak değerlendirilmesini sağlayan ulusal bir politika oluşturulmalıdır. Ulaştırma master planlarında, birim enerji tüketimi daha düşük olan demiryolu ve denizyoluna öncelik verilmesi, mevcut sistemlerin kapasitelerinin tam olarak ve verimlilikleri geliştirilerek kullanılması hedeflenmelidir. Ulaşım, taşıma ve otomotiv sektörüne ilişkin mevcut yasalar bu esaslar doğrultusunda gözden geçirilmelidir.

Ülkenin ve kentlerin kaderini etkileyecek büyük projeler, ilgili tüm kesimlerin, meslek odaları, bilim insanları, üniversiteler, yerel idareler, kamu kuruluşları, yurttaş inisiyatiflerinin vb. erişimine açılmalı, tüm tarafların tartışma ve karar süreçlerine katılımı sağlanmalıdır. Yatırımları süren hızlı tren yolu projeleri gözden geçirilmeli, proje ve güzergâh hata ve eksiklikleri giderilmeli, bütün hatların elektrifikasyon ve sinyalizasyon sistemleri tamamlanmalı, yüksek hızlı tren projelerine ağırlık verilirken elektrikli sistemle çalışan hızlı tren uygulamalarıyla yolcu ve yük taşımacılığı geliştirilmelidir.”