TMMOB BATMAN KENT SEMPOZYUMU DÜZENLENDİ
TMMOB Batman Kent Sempozyumu 31 Ekim-1 Kasım 2009 tarihlerinde Yılmaz Güney Sinema Salonu’nda düzenlendi.Sempozyumda başkanlığını Oda Yönetim Kurulu Sayman Üyesi Tahsin Akbaba'nın yaptığı Altyapı ve Ulaşım başlıklı oturumda Oda Genel Sekreteri Ali Ekber Çakar "Batman'ı Bölgeye Bağlayan Yollar,Ulaşım,Kentleşme Politikaları" başlıklı bir sunum yaptı.
"Kentimiz de geleceğimiz de çocuklarımızındır" sloganıyla gerçekleştirilen sempozyumun açılış konuşmaları TMMOB Batman İKK Sekreteri Süleyman Noyan, TMMOB Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Soğancı ve Batman Belediye Başkanı Necdet Atalay tarafından yapıldı.
TMMOB Batman İKK Sekreteri Süleyman Noyan, sempozyumun 31 Ekim 2006‘da yaşanan sel felaketinin üçüncü yıldönümüne denk geldiğini hatırlatarak, "11 insanımızın ölümü ve onlarcasının yaralanması ile sonuçlanan ve 63.000 kişinin etkilendiği bu büyük felaketin üzerinden üç yıl geçmiş olmasına rağmen İluh deresi boyunca var olan evler hala boşaltılamamış ve uygulanabilir bir proje yürürlüğe konamamıştır. Kısa süre önce İstanbul‘da yaşanan sel felaketi aslında Batman‘daki yaklaşımın Türkiye‘nin geri kalanından farklı olmadığının en açık göstergesi. Şunu özellikle belirtmeliyiz ki; Türkiye artık yara sarmakla sınırlı bir yaklaşım yerine, önleyen, zararı en aza indirgeyen, insan hayatını korumayı başlıca amaç sayan, insanın sağlıklı yaşamasını asli amaç haline getiren, odağında insan olan bir yaklaşıma ihtiyaç duymaktadır" diye konuştu.
TMMOB Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Soğancı, kentlerin arzulandığı biçimde yaşatılması için TMMOB‘nin farklı seçenekler sunmayı bir sorumluluk olarak gördüğünü belirterek, "TMMOB, kentlerimizde var olan sorunların aşılması, sağlıklı kentsel çevrelerin oluşturulması ve kentsel yaşam kalitesinin iyileştirilmesi doğrultusunda, toplumun büyük bölümünün dışlayan, halkın katılım ve denetimine kapalı yerel yönetim biçiminin aşılmasını, kent halkının ve meslek örgütlerinin demokratik katılımı ve denetimini sağlayacak bir anlayışın geliştirilmesini, öncelikli ve temel gerek olarak görmektedir" dedi. Türkiye‘nin 72. ili olan Batman‘ın sorunlarının Türkiye genelindeki kentlerin sorunlarından çok farklı olmadığını kaydeden Soğancı şöyle konuştu:
"Batman göçle büyüyen bir kent ve göçün getirdiği çarpık yapılaşma da en önemli sorunlardan biri. Son dönemde kentin modern bir görünüm kazanması için çalışmalar yürütülse de bu çabaların geliştirilmesi gerektiği ve daha yapılması gereken birçok işin olduğu ortada duran bir gerçektir."
Batman Belediye Başkanı Necdet Atalay da, ilk defa düzenlenen sempozyumun önemine değinerek, bu beş yılı önümüzdeki yüzyıllık kenti yaratmanın ve böyle bir kentin temelini atmanın süreci olarak değerlendirdiklerini söyledi.
TMMOB Makina Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Sekreteri Ali Ekber ÇAKAR‘ın Sunumu
BATMAN'I BÖLGEYE BAĞLAYAN YOLLAR, ULAŞIM VE KENTLEŞME POLİTİKALARI
Değerli Katılımcılar,
Ulaşım politikaları; kentleşme, sanayi ve tarımsal yapı, coğrafi konum, bölgesel sosyo ekonomik gelişme politikaları ile bağlantılı bir konudur. Genel olarak ulaşım ve kent içi ulaşım politikalarının nasıl olması gerektiği de ayrıca başlı başına önem taşıyan bir konudur. Ulaşım politikası ve onun arka planını bu genişlikte ele alarak somutlamaya çalışacağım.
Bazı Sosyo Ekonomik Göstergeler
Gelişmişlik–Azgelişmişlik
Türkiye'de, ekonomik ve sosyal gelişmişlik düzeyi ve altyapı olanakları açısından bölgeler arasında önemli farklar bulunmaktadır.
Güneydoğu Anadolu, bölgesel sanayi göstergeleri itibarıyla, bütün bölgeler arasında beşinci ve altıncı sıralarda yer almaktadır.
Genel bölgesel sosyo ekonomik gelişmişlik sıralamasında ise GAP bölgesi yedi bölge arasında altıncı sırada yer alıyor.
Yaygın görüşe göre İluh köyünün aşağı kısmında ilk deneme kuleleri kurulduğunda TPAO'nun bulunduğu bölgeye bakmaktan gelen Batman adı verilmiştir. 1937 yılında bucak haline getirilen İluh, 1950'li yılların başlarında bölgede var olan petrol filizlerinin değerlendirilmesi sonucu büyük bir gelişme göstermiştir. 1957 yılında ilçe teşkilatı kurulmuştur. 1955 genel nüfus sayımında İluh nüfusu 4.713 olarak kaydedilmiş ve aynı yıl Belediye teşkilatı kurulmuştur. 1990'lı yıllara kadar çok hızlı gelişme gösteren ve 1990 yılında Türkiye'nin 72. ili olan Batman, sosyo ekonomik gelişmişlik göstergesinde 81 il arasında 70. sırada, imalat sanayi açısından ise 62. sırada yer almaktadır.
Nüfus Artışı, Net Göç, İstihdam ve İşsizlik
TÜİK verileri ve İstatistiki Bölge Birimleri Sınıflandırmasına göre TRC3 grubunda yer alan Batman, Mardin, Siirt, Şırnak illeri yıllık nüfus artış hızında 26 istatistiki bölge içinde ikinci sırada; GSYİH'ye katkıda sondan üçüncü sırada, işgücüne katılım oranı açısından da % 30,6 ve istihdamda % 25,8 ile 26 bölge arasında en sonda yer almaktadır.
Yine aynı istatistiki sınıflama ve 2008 TÜİK verilerine göre TRC3 grubu illeri, işsizlikte, TR6 illeri olan Adana ve Mersin'den (% 16,2) sonra, % 15,7 ile Türkiye ikincisi konumundadır. Eksik istihdam, iş aramaktan vazgeçenler ve mevsimlik işsizlik kategorileri de eklenince ortaya çıkacak olan gerçek işsizlik oranının tahmin ve takdirini ise sizlere bırakıyorum.
Özel olarak Batman, 2000 yılı nüfus sayımına göre, aldığı ve verdiği göç sonucu oluşan net göç hızında 18.032 kişi ve % 45,16 oranı ile en yüksek net göç veren iller arasında 22. sırada yer almaktadır. Bu verilere göre Batman'ın aldığı göç 20.133, verdiği göç ise 38.165 kişidir.
Sanayi Durumu
2007 yılında bir grup akademisyenin Odamız için hazırladığı, "Batman, Diyarbakır, Gaziantep, Mardin ve Siirt İllerinde Sanayinin Genel Görünümü" raporuna göre Batman'da genel olarak sanayi sektöründe faaliyet gösteren 135 firma esasen 2000 ile 2004 yılları arasında kurulmuş ve 9 firma ihracat yapar durumdadır. 37 firma da kapanmıştır. Şu an ise 34 firma ihracat yapmaktadır.
En son TÜBİTAK için yapılan bir araştırmada da, 299 firmanın % 81'ini oluşturan 243'ünden 159'unun 1–9 işçi, 84'ünün 10–49 işçi çalıştıran küçük ölçekli firmalar olduğu; 50–249 işçi çalıştıran 19 orta boy işletme bulunduğu; 250 ve üstü işçi çalıştıran büyük firma sayısının ise 4 olduğu saptanmıştır.
Bu durum Batman'da sanayinin henüz çok yeni ve istikrarsız bir yapıda olduğunu göstermektedir.
Batman sanayisinin yatırımlarının yoğunlaştığı sektörler ise esasen gıda ürünleri, ham petrol ve doğalgaz, tekstil ve metal sanayisine yöneliktir. Gıda ve tekstilde "düşük teknoloji" kullanılmaktadır. Metal sanayi ve hem petrol ve doğalgaz sektörleri ise "orta düşük teknoloji" grubunda yer almaktadır.
İl sanayinde 8. sırada yer alan makine teçhizat imalatı ise "orta ileri teknoloji" kategorisinde yer almaktadır.
2004 yılında GAP bölgesinde illere ve sektörlere göre imalat sanayi işyeri sayısına göre Batman'da gıda üzerine 11, tekstil üzerine 15, petrol/kimya üzerine 8, taş-toprak üzerine 10, makine üzerine 11, orman üzerine 1, toplamda ise 56 imalat sanayi firması bulunmaktadır.
Firmaların faaliyete geçmeleri ise 1985 sonrasıdır.
1994 yılında başlayan Batman Organize Sanayi Bölgesi çalışmalarında şu an 22 firma üretim yapmakta, 1 firma üretim aşamasında, 17 firma inşaat halinde, 4 firmada proje aşamasında bulunmaktadır.
İstihdamın sektörlere göre dağılımında, Mardin, Batman, Şırnak, Siirt illerinde tarım 56 bin kişi ile % 20, sanayi 49 bin kişi ile % 17,5, hizmetler ise 175 bin kişi ile % 62,5 oranındadır.
Batman'da istihdam açısından madencilik sektörünün büyük bir etkisi vardır. İlde çalışan her beş kişiden biri ham petrol çıkarımı alt sektöründe çalışmaktadır.
Batman'da sigortalı sayısı, 2008 itibarıyla 28.148 kişi, bağımsız çalışan sigortalı sayısı ise 6.143 kişidir.
Kentleşme, Bina ve Konut Durumu
TÜİK'in 2008 İstatistik Yıllığı verilerine göre, Batman'da 1984 yılında bina sayısı 17.324, 2000 yılında ise 34.853'e; konut sayısı ise aynı yıllar için 19.016'dan 55.577'ye yani bina sayısında % 102, konut sayısında % 192'ye varan bir yükseliş yaşanmıştır.
Batman'da kentleşme 2007'de % 72, 2010'da ise % 75 olarak tahmin edilmektedir.
Ancak 2006 yılının Ekim ayı sonu Kasım ayı başında yaşanan sağanak yağış sonrasında oluşan su taşkını Diyarbakır, Batman, Şırnak, Şanlıurfa ve Mardin‘de tam bir faciaya dönüştüğünü, onlarca insanımızın hayatını kaybettiği, yüzlerce ev ve işyeri, binlerce hektarlık arazi ve kilometrelerce yolun su altında kaldığını hepimiz hatırlarız. Yoksulluk, sağlıksız kentleşme, altyapı eksikliği alanlarında yıllardan beri gelen sorunlar çözülmediği için bugünlere taşınan sorunlar arasındadır.
Ulaştırmayı da Kapsayan Altyapı İyileştirmeleri Planlaması
GAP projesi kapsamında Gaziantep–Şanlıurfa otoyolu başta olmak üzere, Şanlıurfa–Diyarbakır, Şanlıurfa–Kızıltepe-Silopi, Şanlıurfa–Akçakale, Diyarbakır–Batman, Diyarbakır–Mardin gibi ana karayolu güzergâhlarının çok şeritli hale getirilmesi ve bölgede son yıllarda yaşanan nüfus artışı ve ekonomik faaliyetin gerekli kıldığı ulaşım darboğazının giderilmesi öngörülmektedir.
Bölgede standardı yetersiz olan güzergâhlarda kesintisiz ve güvenli ulaşımı sağlamak için karayolu altyapı iyileştirme yatırımlarına hız verilmesi ve ayrıca bölge için büyük öneme sahip olan hava ulaşımı altyapısının uluslararası bağlantılar da dikkate alınarak güçlendirilmesi de öngörülmektedir.
Bölgede ekonomik ve sosyal yaşamın geliştirilmesine katkı sağlamak amacıyla, doğalgaz iletim ve dağıtım ile elektrik dağıtım ve iletim altyapılarının iyileştirilmesi, ayrıca, OSB, KSS ve diğer ortak sanayi ve ticaret altyapılarının güçlendirilmesi ve sınır ticaretini kolaylaştırıcı altyapının geliştirilmesi öngörülmektedir.
Bu kapsamda;
· 1996–2010 planlamasında Batman sağ ve sol sahil sulamalarında ana kanal inşaatlarının (toplam 292 km) tamamlanması,
· 2008–2012 planlamasında Batman sağ sahil (18.193 hektar) ve sol sahil (17.903 hektar) sulamaları tamamlanması,
· 2008–2012 arasında enerji iletim hatlarının yenilenmesi,
· 2008–2012 döneminde Bölge ulaştırma ağları ve lojistik hizmetlerinin güçlendirilmesi kapsamında Karayolu Bağlantı Yolu 72 km (Diyarbakır–Mardin) Ayrımı–Bismil–Batman (kalan işler) projesinin Batman sınırları içerisinde kalan 56 km‘si,
· Bağlantı Yolu 28 km Batman–(Silvan–Kozluk) Ayrımı projesi,
· 16 km Bağlantı Yolu Batman Çevre Yolunun yapımının tamamlanması,
· 2008–2012 arasında haritası olmayan ya da haritaları güncelliğini yitirmiş olan yerleşim yerlerde düzenli kentleşmenin sağlanması ve altyapı projelerine altlık oluşturmak amacıyla imar planları yapılması,
· 2007–2012 arasında konut üretimini teşvik, finans desteği ve teknik altyapı itibarıyla 4.528 konut yapımı,
· 3 belediyede ilave içme suyu şebeke ihtiyacı projesinin DSİ tarafından hazırlanması,
· 2008–2012 arasında bağlı 11 belediyede atıksu arıtımı ve atıksu şebekesinin oluşturulması,
· 2008–20012 arasında düzenli depolama, transfer istasyonu, pilot kompost tesisi, geri dönüşüm merkezleri, toplama taşıma araçları, eski çöplük alanlarının rehabilitasyonu kapsamlı bölgesel entegre katı atık yönetimi tesislerinin yapımı,
· 2008–2011 arasında ek küçük sanayi sitesi yapımının tamamlanması
öngörülmektedir.
Ancak GAP yatırımlarından en az pay alan illerin binde 18 (% 0,18) ile Batman ve binde 12 (% 0,12) ile Siirt olduğu da gözetilmelidir.
Batman'ın Coğrafi Konum ve Ulaşım-Yol Durumu
Batman'ın kuzey ve kuzeydoğusu yüksek sarp ve dağlık olup güneyi ise dağlık ve engebelidir.
Beşiri, Gercüş, Hasankeyf, Kozluk ve Sason ilçeleri bulunan Batman'ın coğrafi konumuna göre komşuları kuzeyde Muş, batıda Diyarbakır, doğuda Bitlis ve Siirt, güneyde Mardin'dir.
Bilindiği gibi, Karayolları Genel Müdürlüğü'nün sorumluluğu altında bulunan karayolu uzunluğu 01.01.2009 tarihi itibariyle toplam 64 033 km. olup, 3 sınıf yoldan oluşmaktadır. Bunlar Otoyol, Devlet Yolu ve İl Yolundan oluşmaktadır.
Karayolları Genel Müdürlüğü'nün yol ağı içinde olmayıp, diğer kuruluşların sorumluluğundaki yollar ise; Köy Yolları, Turistik Yollar, Orman Yolları ve Şehiriçi Yolları'dır.
KGM verilerine göre Batman'da devlet yolları kapsamında sathi kaplama olarak 169 kilometre yol, 46,7 km'de bölünmüş yol bulunmaktadır.
İllere göre il yollarının satıh cinslerine göre uzunlukları 137 km sathi kaplama, 28 km stabilize, 14 km toprak, 5 km geçit vermez, 2,8 km'de bölünmüş yol şeklindedir.
İllere göre devlet ve il yollarının satıh cinslerine göre uzunlukları ise sathi kaplama 306 km, 28 km stabilize, 14 km toprak, 5 km geçit vermez; toplam uzunluk olarak ise 353 km, 49,5 km de bölünmüş yol bulunmaktadır.
KGM 9. Bölge Şube kapsamındaki Batman yol uzunlukları da 466 km trafik, 46 km stabilize, 420 km asfalt, 367 km kar ile mücadele edilen yol olmak üzere toplam 468 km'dir.
Batman'ı bölgeye bağlayan komşu iller olan Muş, Diyarbakır, Bitlis, Siirt ve Mardin'e ulaşımı sağlayan başlıca karayolu güzergahları şöyledir:
· Batman–Salat–Bismil–Diyarbakır
· Batman–Çatakköprü–Silvan–Bağder–Diyarbakır
· Batman–Çatakköprü–Hamzalı yolayrımı–Kulp yolayrımı üzerinden– Muş
· Batman–Beşiri–Kurtalan–Siirt
· Batman–Beşiri–Kurtalan–Baykan–Bitlis
· Batman–Bekirhan–Baykan–Bitlis
· Batman–Hasankeyf–Gercüş–Midyat–Ömerli–Mardin
Batman ve komşuları arasındaki karayolu uzaklıkları ise şöyledir:
· Batman–Diyarbakır: 100 km
· Batman–Bitlis: 135 km
· Batman–Siirt: 87 km
· Batman–Mardin: 149 km
· Batman–Muş: 218 km
Petrol boru hattı uzunlukları ve taşınan petrol miktarı ise şöyledir:
Batman–Dörtyol hattı: 511 km
Şelmo–Batman hattı: 42 km
2007'de Batman–Dörtyol hattında taşınan petrol miktarı: 740 bin 950 ton/km
2007'de Şelmo–Batman hattında taşınan petrol miktarı: 3 bin 66 ton/km
Hat uzunlukları aynı kalmakla birlikte taşınan petrol miktarlarında 2002 sonrasında ciddi azalma söz konusudur.
Batman sınırlarındaki demiryolu hat uzunluğu 47 km'dir.
Batman'ın demiryolu bağlantısı bulunan yerlerle demiryolu hat uzunlukları ise; hat kesimlerine göre ham ton ve net ton/km olarak şöyledir:
· Elazığ/Maden–Diyarbakır–Batman: 173,2 km
· Batman–Siirt/Kurtalan: 69,5 km
Bölgenin demiryolu hat uzunlukları oldukça yetersizdir, bu alana yatırım yapılmadığı gözlenmektedir.
Havayolu ulaşımı olarak ise Batman'ın Ankara ve İstanbul ile bağlantısı bulunmaktadır.
Batman yakınındaki havaalanları ise şunlardır:
· Diyarbakır havaalanı (77 km)
· Mardin havaalanı (86 km)
· Kameshli havaalanı (99 km)
· Muş havaalanı (105 km)
· Elazığ havaalanı (174 km)
Motorlu Kara Taşıt Sayısı ve Trafik Kazaları
TÜİK verileri ve İstatistiki Bölge Birimleri Sınıflandırmasına göre, TRC3 illeri sayılan Mardin, Batman, Şırnak, Siirt illerinde, 2008 yılında 98.892 motorlu kara taşıtı bulunmaktadır. Bu illerin toplam kaza sayısı da 4.452'dir.
TRA2 kapsamındaki Ağrı, Kars, Ardahan illerinden sonra TRC3 illeri en az motorlu kara taşıtı bulunan ve en az kaza yaşanan illerdir.
2008 yılında Batman'daki toplam 27.105 araca ilişkin döküm şöyledir:
· Otomobil 9.556
· Minübüs 1.951
· Otobüs 222
· Kamyonet 5.899
· Kamyon 2.364
· Motosiklet 2.917
· Özel Amaçlı Araç 180
· Traktör 4.216
1.000 kişi başına düşen otomobil sayısı 20'dir.
2009 yılı Mayıs ayı itibarıyla Batman'da 28.389 motorlu kara taşıtı bulunmaktadır.
Batman'da 2008 yılında 1.259 trafik kazası yaşanmıştır. Kaza sayısı sıralamasında Batman 81 il içinde 43'ncü, kaza sonucu 2 ölüm ile en az ölüm sıralamasında 2'nci, 362 yaralı ile de 66. sırada yer almaktadır.
2009'un ilk altı ayında ise Batman'da 378 maddi hasarlı kaza gerçekleşmiş, 2 kişi yaşamını yitirmiş ve 139 kişi yaralanmıştır.
Batman çevresinde kaza trafiğinin yoğun olduğu yerler:
· Batman–Hasankeyf yolunun 1. km'si ve
· Batman–Siirt yolunun Bağlıca kavşağıdır.
Ulaşım Politikaları Üzerine
Değerli Katılımcılar,
Şimdi genel hatlarıyla ulaşım politikaları ve planlama gerekliliğine değineceğim.
Günümüzde yeterli ve çağdaş ulaşım hizmeti olmaksızın sosyal ve ekonomik hayatı canlı ve dinamik tutmak mümkün değildir. Zira hızlı ve çarpık kentleşme, sanayileşme ve nüfus artışının beraberinde getirdiği olgular, ulaşım ve trafik sorunlarına da yansımaktadır.
Ulaştırma kendi başına bir ekonomik faaliyet olduğu gibi diğer sektörlerle yakın ilişkisi olan ve bu sektörleri olumlu yönde etkileyen bir hizmet sektörüdür. Bu hizmetin üretimi ve topluma sunumu aynı anda olur. Bu hizmetin ihtiyaç duyulduğunda kullanılmak üzere depolanma olanağı bulunmamaktadır. Diğer bir ifade ile bütün ihtiyaçlar, kaynaklar, ilişkiler doğru planlanarak değerlendirilmek durumundadır.
Hareket ve hareket güvenliği olarak da tarif edilen ulaşımda arz ve karşılığı olan talep doğru tanımlanmalıdır. Ulaşımda arz ve karşılığı olan talep hayata geçirilirken bir ulaşım planlaması ve politikası olmalıdır.
Ulaşım planlamasının ana hedefi; gelişen kentlerde ve kentler arasında insan, araç ve eşyanın en kısa sürede, konforlu, ekonomik, emniyetli, çevre problemi yaratmadan, taşıma kolaylığı sağlayacak ve ulaşım alanında (otomotiv sektörü ve petrol kaynaklı) dışa bağımlılığı azaltacak politikalar oluşturmak olmalıdır.
Ulaşımda ekonomik etüt, koordinasyon (değişik ulaşım araçları arası doğru yolcu ve yük akışını sağlayacak planlama) ile gerekli ve yeterli alt ve üst yapının oluşturulması esastır. Çevre ve ekonomik kaynakları doğru kullanarak güvenli hareketliliği sağlamak, plan hedeflerini doğru hesaplayıp hedeflerde sapmaları asgariye indirmek ve buna denk düşen doğru anlayışı hayata geçirmek birinci derecede önem taşımaktadır.
Son dönemlerde demiryolu taşımacılığındaki hızlı tren uygulaması ve demiryolu alt yapısının yenilenmemesi, büyük kentlerde gündeme gelen tünel geçişleri, alt/üst geçitler gibi palyatif düzenlemeler; ülkemizde sorunun ciddiyetinin hâlâ kavranmadığının ve güvenlik kaygılarının problem olmaya devam ettiğinin bir göstergesidir.
Ulaşım politikaları; ister kent içini, ister kentler arasını kapsasın, sonuçta toplum yararını gözeten, tüm ulaşım alternatiflerini (Kara, Hava ve Demiryolu) değerlendiren Kombine taşımacılığı (seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı taşımacılık) esas almak durumundadır.
Hızla kentleşen ülkemizde; kentle ilgili sorunlar kentleşmeye paralel olarak her geçen gün hızlı bir şekilde artarken ulaşım türlerinin sayısı da artmaktadır. Ancak ulaşım türlerinin sunduğu hizmetler arasında çelişkiler oluşmakta, hizmet tekrarı ortala çıkmakta, birbirinden bağımsız, birbiriyle bütünleşmeyen ulaşım türleri kent içinde verimsiz, pahalı, yavaş, güvenliği giderek azalan, çevreye yönelik olumsuzlukları giderek artan farklı hizmet katmanları oluşmaktadır.
Toplum ve onun içinde büyüyüp gelişen bireyin tavır ve davranışlarında geçerli olan, trafikle ilgili davranış kalıpları (zaman, hız, motorlu taşıt, tedbir, tehlike, kural v.b.), eğer trafik kurallarıyla çelişiyorsa bu çelişkiler arasında kazaların artması kaçınılmazdır. Özetle trafiğin toplum ile olan ilişkisini bir kültür sorunu olarak ele almalıyız.
Açık ve kapalı otoparkların yapılmadığı, tüm kentin cadde, sokak ve yaya kaldırımlarının adeta işgal edildiği, akan trafiğin durma noktasına geldiği günümüz kentlerinde araç ve yaya trafiğini birbirinden ayırmalıyız.
Yaya güvenliği için yürünebilir, rahatça çıkılabilir kaldırımların olması gerekir. Özellikle hasta, yaşlı, sakat ve küçük çocukların çıkabileceği (10–12 cm) yükseklikte kaldırımlar olmalıdır. (Bugün kent içindeki kaldırımların yüksekliği 30–50 cm arasındadır.)
Bu noktada İsveçli Prof. Pall'ün bir sözünü aktarmak istiyorum: "Milletlerin medeniyet seviyesi kaldırımların yüksekliği ile ters orantılıdır."
Buraya kadar söylenenlerden hareketle, ulaşımda benimsenmesi gereken çağdaş yaklaşımlar ve politikalar en genel anlamıyla;
- Bütün ulaşım biçimlerini birbirleriyle ilişkilendiren,
- Taşıtlara değil, insanlara öncelik veren,
- Yatırım ve işletmecilikte mevcut alt yapı-tesis ve kaynakların verimli ve etkin kullanılmasına odaklanan,
- Yatırım ve işletme giderlerini en azda tutan,
- Çevresel, kentsel, insani, sosyal ve tarihi değerleri bozmayan, tersine koruyan ve destekleyen,
- Her aşamada toplumun ilgili kesimleri ve meslek örgütlerinin karar süreçlerine katılımını sağlayan,
- Modern teknolojilerin kullanımında maliyet etkinliğini ön planda tutan ulaşım türleri projelerinin yöntem ve tekniklerinin öncelikle kullanılmasını kapsar.
Bu noktada toplu taşımacılık ve kent içi ulaşım planlamasına geçebiliriz.
Toplu Taşımacılık ve Kent İçi Ulaşım Planlamasının Bazı Satırbaşları
Değerli Katılımcılar,
Gelişmiş ülkelerde bireysel ulaşımın karşı konulmaz yükselişine karşın "toplu taşımacılık" politikaları öne çıkarılmaktadır. Nitekim bugün otomobil odaklı gelişmiş ülkeler bile bireysel ulaşıma bağımlı yaşamın "sürdürülebilir" olmadığını gören toplu ulaşım sistemini öne çıkarmaktadır.
Otomobilsiz yaşamı düşünmeyen sanayileşmiş Batılı ülkeler otomobil trafiğinin sürekli talep ettiği yolları ve katlı kavşakları inşa etmeyi terk etmişlerdir. Bu ülkeler motorlu taşıt trafiğinin sınır tanımayan isteklerini karşılamak için kaynaklarını sorumsuzca sarf etmemektedirler. Mevcut yolları en verimli ve çevreye en az tahribat verecek şekilde; araçlara değil, insanlara öncelik vererek planlamaktadırlar.
Özellikle kentler içinde trafiğin akışı için katlı kavşaklar yapılmamakta, tersine yaya geçişleri ve kavşaklardaki sinyallerle trafiğin genel hızı ve hareketi daha kolay ve bilinçli bir şekilde planlanmaktadır.
Avrupa Konseyi Parlamenterler Asamblesinin "Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansının 90. Yılı; Genişleyen Avrupa için Ulaşım Politikaları" adlı 2003 yılı belgesinin sonuçlar bölümünün 88. paragrafında: (Avrupa'daki) Kentler otomobil kullanımını sınırlayan ve toplu taşım ile motorsuz ulaşım türlerini destekleyen politikalara yönelmektedirler. Yaya alanları ve yüksek otopark ücretleri pek çok kentte kullanılan önlemler arasındadır. Bu çerçeve içinde yol ücretlendirmesi, kent merkezlerine otomobillerin girişinin sınırlandırılması, toplu taşımına öncelikler, (…) oto-paylaşma ve çevredeki toplu taşım durakları yakınında otoparklar gibi iyi uygulamalar ve yaratıcı politikalar benimsenmelidir" denilmektedir.
Bugün Avrupa'nın birçok kentinde ve özellikle metropol kentlerde merkeze yönelen yollardaki taşıt trafiğini (yoğunluğunu) kontrol edebilmek için var olan otopark alanları azaltılmaktadır.
Kent merkezine artık katlı otopark ve katlı kavşak gibi sorunu göreceli olarak çözmeye yönelik yatırımlardan vazgeçilmekte ve araçların kent merkezine yığılması önlenmektedir.
Ulaşım planlamasında "araçların erişebilirliğinin sağlanması yerine, insanların daha kısa sürede, daha güvenli, daha konforlu, daha ekonomik ve çok sayıda taşınmasını sağlamak olduğu" ve bunun da ancak toplu taşım araçları ile gerçekleşebileceği temel ilke olarak kabul edilmiştir.
Kentsel ulaşım planlaması yapılırken dikkat edilmesi gereken temel kriterlerden biri de; var olan ulaşım ağı ve toplu taşıma sistem ve olanaklarından hangi düzeyde yararlanılabildiğidir.
Eğer mevcut ulaşım ağı ve toplu taşıma sistemleri etkin olarak kullanılamıyorsa, yeni alt yapı yatırımlarının istenilen hedef ve amaçlara ulaşılması sağlanamaz.
Kentsel Ulaşım ve Trafik Yönetimi (KUTY)'nin hedefi;
- Eldeki ulaşım olanaklarından en etkin bir şekilde yararlanılmasını sağlayacak;
· Düzenleme,
· Yönlendirme,
· Yönetim ve denetim faaliyetlerinin planlı ve eşgüdüm içinde uygulanması,
- İnsan ve yük taşımaların daha uygun ve rahat ulaşım koşullarına kavuşturulmasını sağlamaktır.
Kent İçi Ulaşım Sistemlerinin Fonksiyonel Değerlendirilmesi
Kent İçi Ulaşım Sistemleri;
· Yaya, bisiklet, motosiklet vb. özel araçlar,
· Taksi, taksi dolmuş, otomobil, minibüs vb. sistemler
· Değişik otobüs sistemleri,
· Değişik raylı sistemlerdir (Tramvay, hafif raylı sistem, monoray, askılı sistemler, metro, banliyö v.b.).
Bir kentte bunlardan hangilerinin ve nerelerde, nasıl kullanılacağı, ancak yapılacak kapsamlı özgün araştırmalar sonucu belirlenir.
- Kent içi trafiğin düzenlenmesi görevi; belediye teşkilatına, il/ilçe trafik komisyonlarına bırakılmıştır. Asli düzenleyici belediye teşkilatı olup, il/ilçe trafik komisyonları trafiğe ilişkin dilek ve kararların hukukileştirildiği birimleridir.
- Kent içi trafiğin düzenlenmesi, kentin doğal ve kültürel varlıkları, imajı, korunması, diğer merkezlere ve dünyaya açıklığı-bağlantısı, kent mobilyası ve estetiği ile de yakından ilgilidir.
- Kentte yaşayanlar ve seyahat etmek isteyenler;
· Hızlı,
· Çevreye zarar vermeyen,
· Gereksiz beklemelerden uzak,
· Belli yer ve saatlerde tıkanmayan,
· Tehlikeleri en aza indiren,
· Yapılanma ve planları güvenliği artırma yönünde tasarlayan ve uygulayan bir trafik düzenini arzu etmektedir.
Kent ve ulaşım politikaları da buna göre düzenlenmek durumundadır.
Değerli Katılımcılar,
Konu sadece ulaşımın daha etkin hale dönüştürülmesinden ibaret değildir. Uygulanacak olumlu politikalar aynı zamanda;
a. Daha az enerji tüketimi,
b. Ekonomide daha etkili kaynak kullanımı,
c. Daha temiz bir çevre,
d. Daha az trafik kazası,
e. Daha az betonlaşmış ve insan yaşamı ölçeğine uygun kentler,
kısacası daha mutlu bir toplum anlamına gelmektedir.
Bu nedenle:
· Kentlerimizin zengin bir doğal, tarihi ve kültürel mirası bulunmaktadır. Kente yönelik; doğal, tarihi ve kültürel mirasın korunmasında, noktasal müdahalelerin yanı sıra, uzun dönemli ve bütüncül kent planları hazırlanmalı ve uygulanmalıdır.
· Kentler insanlar içindir. Kentsel ulaştırmada amaç, araçların değil, insanların hareket özgürlüğünü sağlamak ve kentsel etkinliklere erişimlerini kolaylaştırmaktır. Toplu taşıma sisteminin erişebilirliğini ve hizmet düzeyini yükselterek, yolcu taşımacılığı içindeki payını artırmaktır.
· Kentlilik bilinci, kentsel yaşamı ve yaşam kalitesini savunmayı ve sahiplenmeyi gerektirir. Kentlilerin yaşadıkları çevreye sahip çıkmaları ancak bilinç düzeyinin artırılmasıyla mümkündür.
· Sürekli kentsel gelişmenin sağlanması ve yaşanabilir mekanların oluşturulabilmesi için yurttaş katılımı önemli bir araçtır.
· Kentlerdeki ulaştırma çözümleri taşıtların değil insanların hareketliliğini esas almalıdır. Otomobil ve kent birbirine uymayan mekan profiline sahiptir. Kent-otomobil ilişkisini çözmenin yolu;
- Artan otomobil sayısı karşısında daha fazla yol,
- Daha fazla otopark,
- Daha fazlı katlı kavşak,
- Daha fazla alt üst geçitler,
- Daha hızlı kent geçişleri yaparak "kentleri otomobillere uydurmak değil",
yaşanabilir bir kent için "otomobili insan ve kente uydurmaktır."
Bunun için en önemli koşul; yaya ve bisiklet ulaşımı ile birlikte raylı sistem ulaşımı başta olmak üzere toplu taşıma sistem niteliklerinin geliştirilip kullanımı artırılırken, otomobile ayrılmış olan kent mekanlarının planlı bir şekilde azaltılmasıdır.
Bunun için de:
b) Fiziksel kısıtlamalar; kentin merkez bölgesine otomobil girişinin yasaklanması ile birlikte bu bölgelerde yaya alanları oluşturulmalıdır.
c) Otopark politikaları ile kısıtlama; merkez bölgelerini de yeni otopark alanları yaratmayarak otomobiller için çekici olmaktan çıkarılmalıdır.
d) Merkez bölgeleri dışında özellikle raylı sistem durakları yakınında tesisler kurarak raylı sisteme aktarımları kolaylaştırmalıdır.
e) Merkez bölgelerinde var olan otopark maliyetleri ve park süreleri otomobil sahipleri için caydırıcı olmalıdır.
f) Toplu taşıma sistemleri birbirlerine seçenek oluşturmak yerine birbirini besler ve tamamlayacak nitelikte olmalıdır.
Bu nedenle:
· Raylı sistemler aşamalı bir şekilde yaygınlaştırılmalı,
· Otobüs sisteminin hizmet düzeyi iyileştirilmeli ve yeni kapasiteler yaratılmalıdır.
Kent İçi Ulaşımda Mevcut Sorunlar ve Önemli Yanlışlar
Değerli Katılımcılar,
Ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığındaki talepler, tüm ulaşım çeşitlerini kapsamayan, toplu taşımacılığı birincil kılmayan yatırım politikaları ile çözülmeye çalışılmaktadır.
Kent nüfuslarının hızlı artışı; ihtiyaç duyulan konut alanları ve yerleşim alanlarının plansız gelişmesi, insanların refah ve kültürel seviyesinin yükselmesi, sanayideki yapısal değişim, artan yolculuk talebi, yeni ulaşım araçlarının kent yol ağına katılması, mevcut yol ağının ve trafik yönetiminin yetersizliği nedeniyle özellikle büyük kentlerde ulaşım sorunu yaşamımızda ilk sırayı almaktadır.
Bir kentin ulaşım ana planı o kentin mekansal yapımını tamamlayan nazım planına uyumlu ve paralellik göstermek durumundadır. Bu uyum ve paralellik sağlanmadığı durumlarda kentsel gelişimin getirdiği sıkıntı ve sıkışıklıklar çoğu kez alt yapı eksikliği olarak tanımlanmaktadır.
Diğer yandan mevcut ulaştırma sisteminin kapasitesini en verimli şekilde kullanmak gerekmektedir. Günümüzde trafik tıkanıklığının temel nedenlerinden biri mevcut kapasitenin etkin bir şekilde kullanılmamasıdır.
Bir kenti doğru tanımlayabilmek için o kentin görünen ve görünmeyen yönlerini iyi algılamak ve doğru tespitler yapmak gerekir. Bu noktada birçok kentimizde;
· Çarpık ve sağlıksız kentleşme,
· Plansız, denetimsiz, altyapısız ve estetikten uzak ilkel, yerleşim birimlerince kuşatılma,
· Kent merkezinde mevcut dokunun tahribi ile tarihsel, kültürel ve doğal değerlerin yok edilmesi ve
· Ciddi bir ulaşım–trafik sorununun bulunduğunu biliyoruz.
Kent merkezlerinde yapılacak katlı kavşaklar ve alt-üst geçitlerle motorlu taşıtların birkaç noktadan durmadan geçmeleri sağlandığı için trafik sorununun çözüleceğini sanmak ulaşım ve trafik konusu ve ihtiyaçlarını hiç anlamamaktır.
Alt yapı kullanılarak sağlanan ulaşım hizmetlerinin yetersizliğinin aşılması içinse;
· Yeni yol bağlantılarının açılması,
· Yol genişletmeleri vb. fiziki önlemlere başvurulmaktadır.
Kent içinde yapılan her katlı kavşak taşıt trafiği üzerindeki denetim ve kontrolü de kaçırmaktadır. O noktada birikimin boşaltılması ve eritilmesi daha da zorlaşmaktadır.
· Yaya hareketlerini,
· Alış-veriş faaliyetlerini,
· Yol boyunca yer alan ticari alanların servis ihtiyaçlarını dikkate almayan bu düzenlemeler, özetle: "Motorlu taşıtlara öncelik verirken insanların ihtiyaçlarını göz ardı etmektedir."
Bu düzenlemelerle sorunların aşılamadığı durumlarda ise trafik idaresi yöntemlerine başvurulmaktadır (trafik ışıkları, tek yönlü yol uygulamaları gibi).
Artan motorlu araç trafiğinin kesintisiz ve hızlı akması için;
· Kent içinde çok şeritli yollar,
· Köprüler
· Köprülü kavşaklar,
· Alt üst geçitler yapılmaktadır.
Kentlerde ortaya çıkan ulaşım sorunlarını sadece trafik sıkışıklığı boyutunda görmek ve bu sorunun çözümünü birkaç katlı kavşağa yatırım yaparak çözmeye çalışmak, konuyla ilgili uzmanların ve bilim adamlarının yıllar önce terk ettiği bir yaklaşımdır.
Bilim adamları ve uzmanlar; ısrarla, tek tek kavşakları rahatlatmakla trafik sıkışıklığının çözülemeyeceğini, bir kavşakta köprü ile çözülen tıkanıklığın ileri kavşakta daha güçlü olarak ortaya çıkacağını ve bu tıkanıklığın bu yeni kavşağa daha yoğun bir şekilde taşınacağını anlatmaktadırlar.
Katlı kavşakların genelde kent dışındaki trafik kesişmeleri için geçerli olduğu, araçlara değil insanlara ait olan kentsel mekanlarda katlı kavşakların çözüm olmadığı yaklaşımı, bugün dünyada yaygın bir şekilde benimsenmekte; kent merkezlerinde ulaşım sistemi bir bütün olarak değerlendirilmektedir.
Eleştirdiğimiz düzenlemelerde ise motorlu araç trafiğinin akışı hızlandırılırken, kentin doğal ve tarihi yapısının nasıl tahrip edildiğinin muhasebesi yapılmamaktadır.
Böylelikle kent içi ulaşımda;
- Küçük taşıma kapasiteli (minibüs, taksi vb.) araçların ve özel otomobillerin kullanılmasına,
- Var olan ulaşım alt yapısının verimsiz kullanılmasına, daha fazla enerji tüketilmesine,
- Daha yüksek yatırım ve işletme giderlerine,
- Daha fazla kamu alanı kullanılmasına,
- Artan araç sayısı ile birlikte egzoz gazı emisyonu sonucu kükürt dioksit, azot oksitler, hidrokarbonlar, karbon monoksit, gazlar ve partikül maddeler önemli ölçüde hava kirliliği yaratılmasına yol açılmaktadır.
Kentin tüm cadde ve sokaklarını birbiriyle kesişmeyecek şekilde katlı kavşaklarla donatmak ve yayaların tüm yaşantılarını alt ve üst geçitlerde sürdürmelerini önerecek kadar büyük yanlışların yapılmaması gereken bir çağda yaşıyoruz.
Yayalara, çevrede yaşayanlara olumsuz etkiler yaratacak bu katlı kavşakların insanlara olmadığı gibi motorlu taşıt trafiğine de olumlu katkısı olmayacak, kamu kaynaklarını ve kentsel mekanları savurganca tüketmekten başka bir işe yaramayacaktır.
Bu yaklaşım ulaşım sorunlarını çözmediği gibi; artan kapasite daha uygun yeni araç kullanımını körüklemekte, görsel, ekonomik ve çevresel sorunlara yol açmakta; mevcut yolların genişletilmesi ve katlı kavşakların inşa edilmesi ile trafik terörü körüklenmekte ve söz konusu yaklaşımın uzun erimde uygulanabilirlik özelliğinin kalmadığı görülmektedir.
Üst Geçitleri Kullanmak Neden İnsana Aykırıdır, Dezavantajları Nelerdir?
Üst geçitler, çıkış güçlüğü nedeniyle yayalarca kullanılmak istenmemektedir. Bu çok doğaldır. Çünkü yapılan araştırmalara göre:
· Üs geçitlerden karşıdan karşıya geçmek için yayanın enerji kaybı 9 birim,
· Alt geçitte 6 birim,
· Hem zemin (düzayak) yaya geçidi için yayanın enerji kaybı yalnızca 1 birimdir. (TES 12576)
Üst geçitlerin kent merkezindeki yaya hareketini güçleştirmesi ve kısıtlamasının yanında;
· Görsel olarak kenti çirkinleştirmekte,
· Yağışlı havalarda düşme tehlikesi yaratmakta,
· Geçit ayakları yaya kaldırımlarını kapatmaktadır.
· Altlarındaki ticarethanelerle kamusal ulaşım altyapıları özel kullanıma açılmaktadır.
Oysa Yaya Hakları Bildirgesi'nin bir maddesinde; "Zemin katları yayalarındır. Genel Kural olarak, yayalar, üst ve alt geçitlere zorlanamaz" ifadesi yer almaktadır.
Raylı Sistemler ve Toplu Taşımacılığın Avantajı Nedir?
Otomobilin Yaygın ve Aşırı Kullanımı Neden Sorunludur?
Motorlu araçlar; insan ve çevre sağlığı açısından ciddi tehdit oluşturmakta, ekonomik ve sosyal maliyetler açısından toplumsal bir soruna dönüşmektedir.
Şöyle ki;
· 125 otomobilin taşıdığı insanı; bir tramvay dizisi veya 3 otobüs rahatlıkla taşıyabilir.
· Otomobil taşıdığı yolcuya göre otobüsten 125 kat daha fazla hava kirliliği yaratmaktadır.
· Otomobil, kilometrede taşıdığı yolcu başına otobüsten 5 kat daha fazla enerji tüketmektedir.
· Otomobil taşımak için yapılan yatırımlar otobüs sistemi için yapılan yatırımdan 15 kat, metrodan 4 kat daha fazladır.
· Yolcuların %30'unu taşıyan otomobiller yolların % 90'ını işgal etmekte iken, yolcuların % 70'ini taşıyan otobüsler yolların % 20'sini işgal etmektedir.
· Dünyadaki hava kirliliğinin % 50'si motorlu araçlardan kaynaklanmaktadır. Bu oran giderek artmaktadır.
Kentsel Raylı Sistemler
Bazı kentlerde ve bazı koridorlarda yolculuk taleplerinin ulaştığı düzey, yüksek kapasiteli raylı sistemleri zorunlu kılmaktadır.
Kentlerde raylı sistemlerin uygulanmasında gecikilmiş olması yaşanan sorunların ana nedeni olarak görülmektedir. Yetersiz kaynaklara ve yetersiz talebe rağmen bazı kentlerimizde gündeme getirilen raylı sistem projeleri, kent içi ulaşımda yeni bir eğilimi başlatmış ve pek çok yönetici raylı sistemleri kentler ve kendi politik tercihleri için "prestij projesi" olarak ortaya koymuşlardır.
Kentsel raylı sistemler; yüksek yolcu kapasiteli, buna karşın arazi kullanımı ve çevre kirliliği en düşük boyutlarda olan toplu taşıma araçlarıdır.
Diğer ulaşım sistemleriyle ilişkileri, kapasiteleri, erişebildikleri, ulaşım süreleri bakımından toplu taşıma;
· Tramvay
· Hafif Raylı Sistem
· Metro
· Banliyö
gibi türlere ayrılmaktadır.
Bir kentin hangi bölgesinde ve ne tür raylı sistemin kullanılacağının belli parametreleri vardır.
Bunlar:
· Kentin var olan ve planlanan arazi kullanımı (aktivite merkezlerinin mekansal dağılımı)
· Trafik talebinin mekansal ve tümsel dağılımı,
· Kentte var olan diğer ulaşım olanaklarının erişebilirlikleri ve kapasiteleri,
· Kentin topografik yapısı ve
· Kentin var olan ve planlanan görünümüdür.
Bütün bu değerlendirmelerin sonucunda ulaşım sistemleri arasında bir dengenin kurulması gerektiği açıktır. Bu dengenin kurulmasıyla bir yandan taşıma maliyetleri düşecek, diğer yandan da diğer taşımaların yolun üst yapısındaki tahribatları azaltılacaktır.
Uygulanan yanlış politikalar sonucunda;
· Planlama geleneğinin ortadan kalktığı,
· Denetleme mekanizmasının işlemediği,
· Meslek Odalarının projelendirme, planlama ve etüt çalışmalarının hemen hiç birinde kurumsal olarak yer almadığı,
· Güvenilir, bilimsel bir araştırmaya dayalı bir veri tabanının bulunmadığı,
· Otoriteyi temsil edenlerin ve uygulayıcılarının bireylere dayalı çalışmaları savunmaya devam ettikleri, kurumlarının alternatif çalışmalarına hiç itibar edilmediği,
· Kentin sahibi olan kentlinin ve üniversitelerin kentlerin geleceklerini ilgilendiren konularda düşüncelerini aktaramadıkları, aktarılanların ise hiç dikkate alınmadığını görmekteyiz.
Bu politikalar devam ettiği sürece; trafik kazalarında azalmaların olmasını, çevre kirliliğinin olmamasını, enerji ve zaman kaybının olmamasını, ulaşım sistemleri arasında planlanmış, projelendirilmiş sistemlerin kurulmasını ve koordine edilmesini beklemek hayaldir. Çünkü ulaşım sistemleri birbiriyle rekabet etmeyen, tam tersine tüm alt sistemlerin en ekonomik, en uygun ve birbirlerini tamamlayacak şekilde kullanıldığı bir sistem olarak görülmelidir.
Bir ülkenin kalkınması, ekonomik ve sosyal gelişmesi, ancak birbirleriyle uyumlu ve iyi işleyen alt sistemlerden oluşmuş bir ulaşım sistemi eşliğinde sağlanabilir.
ÖNERİLER:
· Hem ulaşımda güvenlik problemlerini azaltmak, hem de artan trafik talebini daraltmak için kentler arası ulaşım ile kent içi ulaşımın entegrasyonu sağlanmalı, kentsel ve kentler arası ulaşımda toplu taşımacılık projeleri hayata geçirilmelidir.
· Kentsel imar uygulamaları ulaşım politikaları ile örtüşmelidir Kentsel ulaşımdaki politikasızlık ve plansızlık ile kötü trafik yönetiminden kaynaklanan kaoslar çözümlenmeli, bu kaostan dolayı oluşan işgücü ve zaman kaybı önlenmelidir.
· Kentsel alanlarda hiç yaşam hakkı tanınmayan yayalara ve yaya güvenliğine yönelik yeni tedbirler alınmalı, yaya güvenliği sağlanmalı, yaya yürüyüş bölgeleri oluşturulmalıdır.
· Karayolu, havayolu, denizyolu ve demiryolu ulaşım politikaları; ülke genelinde ve yerel bazda birbirleri ile entegre ve bütünlüklü olarak planlanmalı, kentlerin tarihsel ve kültürel dokusu, çevre ve ekonomik boyutlar dikkate alınarak uygulanmalıdır.
· Ulaşım politikaları oluşturulurken uzun ve kısa erimli hedefler öngörülmeli ve buna uygun planlama yapılmalıdır. Bu hedeflerin uygun stratejileri ve kapsamlı bütçesi olmalıdır. Bu hedefler belirlenirken tüm toplum kesimlerinin görüş ve katkıları sağlanmalı ve bu alanda toplumsal konsensüs oluşturulmalıdır. Kentlerin kaderini etkileyecek büyük projeler tartışmaya açılmalı, meslek odalarının, üniversitelerin ve bu konularda faaliyet gösteren meslek örgütlerinin görüşleri alınmalı ve karar süreçlerine katılmaları sağlanmalıdır. Kasıtlı ve yanlış uygulama yapanlar hakkında verilen yargı kararları mutlaka uygulanmalıdır.
· Ülkede demiryolu, hava yolu ve deniz yolu ulaşımının daha etkin kılınması için acilen gerekli çalışmalar başlatılmalı ve hayata geçirilmelidir. Bununla beraber ulaşım sistemleri arasında koordinasyon sağlanarak Kombine Taşımacılık gündemde yerini almalıdır. Kent içi ve kentler arası ulaşımlarda toplu taşımacılık birincil ve tüm alternatifler kombine taşımaya yönelik olmalıdır. Son dönemlerde hızla gelişen hava taşımacılığı ile ilgili gerekli düzenlemeler yapılarak kombine ulaşımda hak ettiği düzeye ulaşması özellikle sağlanmalıdır.
· Ulaşım kültürü ve güvenliği için eğitim programları ve görsel eğitime önem verilmelidir. Trafik güvenliğinin sağlanması için okul öncesi, ilköğretim ile yetişkinlere yönelik eğitim yapılmalıdır. Sadece sürücüler değil yayalar ve yolcular da bu eğitim kapsamına alınmalıdır. Radyo ve televizyon gibi kitle eğitim araçlarında eğitici yayınların izlenebilir saatlerde yapılması sağlanmalıdır.
· Toplu taşıma araçları ve ulaştırma sistemlerinde özürlü ve engellilerin rahat kullanımını sağlayacak tedbirler alınmalı, bu uygulamalar kalıcı olmalı ve bu konuda yönetmeliklere yeni standartlar eklenmelidir.
· Ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarında trafik kazası tespit tutanaklarının doldurulması; zabıta, yol/trafik konusunda eğitim almış inşaat/makine mühendisi ve araç tekniği alanında Makina Mühendisleri Odası'nca belgelendirilmiş makina mühendisleri ile doktorlar tarafından ortaklaşa yapılmalıdır. Yeni Trafik Kanun Taslağında maddi hasarlı kazalar için öngörülen trafik kazası tespiti ve hasar oranı ile ilgili çalışmaları yapacak ve tutanakları düzenleyecekler için tespit edilen mesleki yeterlilik daha açık hale getirilmeli ve yeniden tanımlanmalıdır. Bu alanda trafik ve araç eğitimi almış makina mühendislerinin, yol kusurları gündeme geldiğinde de inşaat mühendislerinin görev almaları sağlanmalıdır.
· Ulaşım ve trafik konularında mahkemelerde bilirkişilik yapacaklarda; ilgili meslek odası tarafından bu konularda eğitilip belgelendirilmiş olmaları şartı aranmalıdır.
· Büyük şehir tabir edilen metropol kentlerde, kent merkezlerine trafik akışı caydırıcı hale getirilmeli, kamu binaları, sosyal tesisler vb. yapıların kent merkezine toplanmaması için gerekli planlama yapılmalı, çok merkezli kent planlaması yapılarak artan trafik planlanmalıdır.
· Araçlardan kaynaklanan hava kirliliğini azaltmak için üretilen araçların Avrupa Emisyon Normuna göre üretilmeleri için gerekli yasal düzenlemeler yapılırken, emisyon denetimlerinin Makina Mühendisleri Odası tarafından yapılması sağlanmalıdır.
· Toplu taşımacılık yapan araçların çevreyi kirletmemeleri için çevre dostu yakıtların kullanılması tercih ve teşvik edilmelidir. Araçların egzoz emisyonlarında düşük gaz oranları ihtiva eden doğal gaz, etil alkol, bitkisel yağlar, LPG vb. alternatif yakıt türleri kullanılmalıdır.
· Gürültü azaltıcı sistemler arasında karşılaştırma yapılarak, ekonomik parametreler tespit edilmeli ve bu çerçevede gürültü önleyici tedbirler için kısa ve uzun vadeli planlamalar yapılmalıdır.
· Kent içi ulaşımda bisiklet yolları ilavesi ve trafikte düzenleme ile bisiklet kullanımı yaygınlaştırılmalıdır.
· Üniversitelerimiz bünyesinde "Trafik Mühendisliği" bölümü açılmalı ve bu bölüme uygun müfredat programları hazırlanmalıdır.
· Günümüz modası haline gelen şehir içi toplu taşımacılığının özelleştirilmesinde; kentin sahibi olan kentlinin, kent örgütlenmeleri, Meslek Odaları ve Üniversitelerin görüşleri alınmalı, özelleştirme politikalarından vazgeçilmelidir.
· Bakım ve Onarım hizmeti veren işletmelerde ve araç fenni muayenesinde teknik hizmet sorumlulukları zorunlu hale getirilmeli ve Oda tarafından eğitilip belgelendirilmiş Oda üyesi makina mühendislerinin istihdamı sağlanmalıdır.
· Araç güvenliği yönünden; araçların uluslararası normlara uygun olarak üretimi ve bakımı önemli rol oynamaktadır. Ülkemizdeki mevcut Araç İmal Tadil Montaj Yönetmeliği ve standartları gözden geçirilerek uluslararası normlara uygun hale getirilmeli, yerli üretim ve yurt dışından ithal edilen araçlar ile yedek parçalarının bu normlara uygun olup olmadıkları, Makina Mühendisleri Odası tarafından denetlenmesi sağlanmalıdır.
· Kentin ulaşım ağının temeli yüksek kapasiteli raylı toplu taşım sistemleri oluşturmalıdır.
· Trafik kazalarının yoğun olarak yaşandığı kara noktalar tespit edilmeli ve düzeltilmelidir.
· Trafik güvenliğinin artırılması amacıyla geometrik düzenlemeler yapılmalı yatay ve düşey trafik işaretleri teknik gereklerine uygun olarak projelendirilmeli ve uygulanmalıdır. Aynı zamanda bu işaretlerin bakımı ve onarımı sürekli olmalıdır.
· Kavşak denetimi sinyalize olarak gerçekleştirilen ana akslar üzerinde yeşil dalga uygulamalarını sağlayacak çok programlı sinyalizasyon sistemi kullanılmalıdır.
· Kentliler kendilerini yakından ilgilendiren ve yaşadıkları mekanın sorunlarını aktarabilecekleri, önerilerinin yaşama geçmesini denetleyebilecekleri, mekanizmalar yerel yönetimler tarafından oluşturulmalıdır.
· Kent mekanları başka çocuklar, yaşlılar ve özürlüler olmak üzere tüm kentlilerin özgürce ve birbirlerinin haklarına saygı duyarak kullanabilecekleri ve gereksinimlerini karşılayabilecekleri bir biçimde düzenlenmelidir.
· Kent genelinde ve kent merkezinde trafik düzeni ve kurallara uyum giderek kötüleşmiş
a. Yaya kaldırımları ve kent merkezindeki yaya yolları otoparklara dönüşmüştür.
b. Otomobillerin ve diğer motorlu taşıtların hareketlerine öncelik veren köprü ve katlı kavşak inşaatları ile kaynaklar tüketilirken, yayaların yürüme yolları ve erişim koşulları kötüleşmektedir.
c. Kentsel mekanlar ve değerler geri dönülmez bir şekilde yollara ve kavşaklara ayrılmıştır.
· Ulaşım planlaması ve trafik mühendisliği tekniklerine uygun olmayan bu tür projelerin arkasında yatan yaklaşım ve politikalar sonucu;
a. Eldeki mevcut altyapı, tesis ve kaynakların en üst düzeyde kullanılmasını hedefleyen düzenleyici politikalar değil, büyük maliyetlerle yeni inşaatlar ve gösterişli beton yapılar yapmayı tercih eden yatırımcı politikalar olduğu,
b. Daha ekonomik, çevreye ve kentsel değerlere duyarlı toplu taşımacı yaklaşımlar değil, kentsel mekanları ve kaynakları aşırı şekilde tüketen ve kirleten otomobile ve taşıt trafiğine öncelik veren politikalar olduğu kolayca görülmektedir.